Des voitures autonomes au Liban, au milieu des scooters, des changements de file et des priorités négociées au klaxon : l’image prête à sourire. Elle pose pourtant une question technique sérieuse. Un système capable de conduire dans certaines villes peut-il affronter la « fadwa », ce désordre de circulation familier aux automobilistes libanais ? Aucun essai local documenté dans les annonces consultées ne permet de répondre par un résultat. En revanche, les critères à vérifier sont connus.
Les annonces présentées par Nvidia à Berlin, le 21 octobre 2026, donnent une nouvelle actualité à cette question. Plusieurs constructeurs et opérateurs européens développent des usages de sa plateforme Hyperion et du logiciel Alpamayo. Parmi eux figurent Volvo Cars, Mercedes-Benz, Volkswagen Commercial Vehicles, Bolt et Einride. Leur rapprochement ouvre des programmes de développement. Il ne certifie pas leur aptitude à circuler partout.
Voitures autonomes au Liban : tout dépend du périmètre
Le terme « autonome » recouvre des capacités très différentes. Au niveau 2, le système peut agir sur la direction et la vitesse, mais le conducteur reste responsable de la surveillance. Au niveau 3, il doit pouvoir reprendre la conduite sur demande. Au niveau 4, le système assume la conduite sans intervention d’un conducteur humain dans le domaine de fonctionnement prévu.
Ce domaine peut combiner une zone géographique, des types de voies et des conditions de circulation ou de météo. Une voiture autorisée sur un parcours défini ne devient donc pas, par simple changement de destination, un véhicule adapté à toutes les routes libanaises. La question pertinente porte sur une configuration précise, pas sur une aptitude générale de « l’intelligence artificielle ».
Cette distinction change le scénario d’un éventuel déploiement. Un service restreint à des rues évaluées, à certaines heures et à une vitesse limitée poserait un problème différent d’un trajet libre entre Beyrouth et un village de montagne. Il s’agit ici d’exemples de périmètres possibles, pas de projets annoncés pour le Liban.
La « fadwa » devient une série de situations à tester
Pour les ingénieurs, un carrefour encombré ne se résume pas à une image de chaos. Il faut distinguer les véhicules, prévoir leurs mouvements et préserver une marge de sécurité. Le système doit aussi repérer les usagers moins visibles : un piéton derrière un utilitaire, une moto dans un espace étroit ou un cycliste masqué par la circulation.
Dans un scénario libanais à évaluer, imaginons une voiture arrêtée en double file. L’automate devrait déterminer si elle repartira, si une portière peut s’ouvrir et si son dépassement reste sûr. Un autre scénario porterait sur une intersection sans signalisation exploitable. Un troisième testerait les gestes d’une personne qui dirige temporairement les véhicules. Ces exemples décrivent un programme d’essais nécessaire, pas des performances déjà constatées.
Le point difficile est l’incertitude. Un conducteur humain peut lire une hésitation ou un geste comme une invitation à passer. Cette interprétation reste faillible. Un système automatisé doit traduire les informations disponibles en trajectoires possibles, puis choisir une manœuvre compatible avec ses limites et les règles applicables.
Il serait donc trompeur d’annoncer qu’une voiture autonome restera forcément bloquée au premier rond-point. Il serait tout aussi imprudent d’affirmer qu’elle maîtrisera d’emblée les interactions locales. Le comportement dépend du logiciel, des capteurs, des données utilisées et des conditions pour lesquelles l’ensemble a été évalué.
Ralentir, s’arrêter ou renoncer au trajet
Un véhicule sans conducteur doit aussi savoir gérer une situation qu’il ne peut plus traiter normalement. Les cadres de sécurité consacrés aux essais prévoient une réponse de repli vers un état de risque réduit. Selon le contexte, cela peut signifier ralentir, s’arrêter ou rejoindre un emplacement plus sûr.
Appliquée à une rue encombrée, cette exigence soulève une difficulté concrète. Un arrêt protège parfois le passager et les autres usagers. Mal placé, il peut aussi obstruer un passage ou compliquer l’intervention des secours. L’évaluation doit donc examiner la façon de s’arrêter, pas seulement la capacité à freiner.
Pour un opérateur, la continuité du service devient un enjeu distinct de la conduite normale. Qui intervient lorsqu’un véhicule ne peut plus poursuivre ? Comment les passagers sont-ils informés ? Quelle procédure permet de sécuriser puis déplacer la voiture ? Ces questions appartiennent au fonctionnement d’une flotte. Elles ne disparaissent pas parce que le volant n’a plus de conducteur.
Pourquoi les programmes européens commencent par les données
Bolt prévoit de commencer à recueillir des données de conduite à Madrid en 2027, sous réserve des autorisations réglementaires. Cette étape doit aider à développer et valider sa technologie. L’entreprise présente aussi un programme européen portant, à terme, sur au moins 25 000 futurs véhicules Lucid capables de fonctionner au niveau 4.
La chronologie est instructive. L’opérateur annonce d’abord une collecte et une validation adaptées aux routes visées. Il ne présente pas cette flotte comme déjà en service. Le travail d’adaptation locale fait partie du projet, même dans les marchés européens retenus.
Nvidia décrit, avec Halos SAFE, une chaîne d’évaluation associant simulation, tests logiciels et matériels, essais routiers et surveillance des flottes. L’objectif affiché consiste à produire des preuves de sécurité mesurables et traçables. Ce cadre reste un outil proposé aux développeurs, distinct d’une autorisation administrative pour un service donné.
Les kilomètres parcourus ne suffisent pas
Pour comparer deux systèmes, un total de kilomètres ou de collisions serait insuffisant sans connaître les conditions de circulation. La vitesse, la densité du trafic et le type de parcours influencent les situations rencontrées. Une démonstration réussie ne renseigne pas sur l’ensemble des cas rares ou difficiles.
Les dispositifs américains de déclaration des accidents montrent aussi l’importance de définitions précises. Ils distinguent les systèmes automatisés des aides de niveau 2 et signalent les limites des données recueillies. Un décompte brut ne doit pas être transformé en classement de sécurité entre opérateurs.
Pour juger une éventuelle expérimentation libanaise, les informations utiles seraient donc très concrètes : parcours autorisé, conditions exclues, interventions nécessaires et incidents observés. Il faudrait aussi identifier le responsable de l’exploitation, l’assurance applicable et les moyens de prise en charge des passagers.
Le premier test crédible au Liban ne consisterait pas à envoyer une voiture seule dans la circulation pour voir si elle « comprend » le pays. Il commencerait par un périmètre annoncé, des essais encadrés et des critères de réussite vérifiables. C’est sur ces éléments, encore absents des annonces européennes pour le territoire libanais, que pourrait se construire un véritable calendrier local.
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