Octobre devait être le mois du redémarrage ; il ne le sera pas
Le 7 octobre, Nawaf Salam a fixé un nouvel objectif : les vols commerciaux doivent commencer depuis l’aéroport Président René Moawad de Qlayaat au mois de novembre. Cette annonce prend une autre dimension lorsqu’elle est replacée dans la chronologie des derniers mois. Le 6 juin, le gouvernement avait annoncé la réouverture du site en présentant le projet comme une décision politique, nationale et de développement. Le mois d’octobre avait ensuite été retenu pour le début de l’activité. Des travaux de remise à niveau se sont poursuivis pendant l’été et des avions ont atterri sur la piste afin d’en vérifier la disponibilité. En août, un premier appareil de la société appelée à exploiter l’aéroport a même atterri à Qlayaat, étape préparatoire au démarrage civil partiel alors encore attendu en octobre. Ce calendrier n’a finalement pas été tenu.
Le report n’est pas expliqué par un problème de piste. Le ministre des Travaux publics et des Transports, Fayez Rasamny, a identifié deux catégories de dossiers restant à achever : les volets sécuritaire et juridique. Il a également décrit un suivi hebdomadaire associant les administrations, les services de sécurité et les organismes concernés, avec une vérification des dimensions juridiques, techniques, opérationnelles et logistiques. Le 6 octobre encore, il refusait de fixer une date exacte et indiquait seulement viser un démarrage avant la fin de l’année, en insistant sur le fait que l’aéroport ne serait pas ouvert avant d’être totalement prêt, notamment sur les plans sécuritaire et logistique. Vingt-quatre heures plus tard, Salam a resserré ce calendrier en annonçant novembre. Le dossier a donc changé de rythme au sommet de l’exécutif.
La réunion du 7 octobre permet de voir ce qui reste réellement à verrouiller
La composition de la réunion présidée par Salam est beaucoup plus instructive qu’une formule générale sur le développement d’Akkar. Autour de la table se trouvaient Rasamny, le président de l’autorité de régulation de l’aviation civile Mohammad Aziz, son membre Rabih El Khatib, le conseiller du ministre Hadi Moussa, le chef de la sécurité aéroportuaire Fadi Kfoury, le président-directeur général de l’établissement de l’Aéroport international de Beyrouth Mohammad Choucair, le directeur général des routes et bâtiments Pierre Maalouf, ainsi que Ziad El Mouna, lié à la société chargée de l’exploitation, et d’autres responsables. Autrement dit, les acteurs présents correspondent précisément aux dossiers qui empêchaient encore l’ouverture : régulation, droit, sécurité, exploitation, infrastructures et logistique.
Ce n’était pas la première fois que ces responsables étaient réunis autour du dossier. Le 11 septembre, la commission parlementaire des Travaux publics avait entendu Rasamny, un représentant de la Cour des comptes, Mohammad Aziz, Pierre Maalouf, le président du conseil d’administration de la société exploitant Qlayaat, Ziad El Mouna, et son directeur général Elie Sfeir, entre autres. La présence de la Cour des comptes est particulièrement intéressante parce qu’elle confirme que le dossier ne se limite pas à la conformité aéronautique : la forme juridique et financière de l’exploitation fait partie des questions suivies. Le 7 octobre, lorsque Salam parle de « phase finale », il ne décrit donc pas une simple fin de chantier. Il décrit la fermeture simultanée de plusieurs dossiers administratifs qui ont déjà fait glisser le premier calendrier.
Une société exploitante existe déjà, ce qui change la nature du projet
L’un des éléments absents d’une lecture superficielle du dossier est l’existence d’une société exploitante identifiée. Dès septembre, Ziad El Mouna était présenté comme président de son conseil d’administration et Elie Sfeir comme son directeur général. L’atterrissage, en août, d’un premier appareil de cette société montre également que le projet avait dépassé le stade des intentions. Cela ne signifie pas pour autant qu’un réseau commercial régulier était prêt à démarrer : les sources disponibles ne donnent pas encore la liste des compagnies aériennes qui vendront des billets, les destinations ni les fréquences. Mais l’exploitation n’est plus seulement un projet que l’administration chercherait à confier un jour à un opérateur.
Des discussions antérieures sur le modèle économique du site montrent aussi que l’exploitation privée était envisagée comme un élément central. Un dossier de mai évoquait une formule dans laquelle un opérateur assurerait l’exploitation pendant quatre ans, avec une part de 10 % des recettes annuelles revenant à l’État, ainsi que des responsabilités liées à la maintenance et aux appareils. Ce schéma doit être manié avec prudence : les éléments retrouvés ne permettent pas d’affirmer que cette formule précise constitue aujourd’hui le contrat définitif en vigueur, ni que tous ses paramètres ont été conservés. Il révèle toutefois le type de montage étudié au cours de l’année et explique pourquoi les aspects juridiques, financiers et de contrôle public restent déterminants avant l’ouverture.
Le point de blocage n’est donc plus « peut-on faire atterrir un avion ? »
Les essais réalisés pendant l’été ont déjà déplacé la question. Des appareils ont utilisé la piste et le premier avion lié à l’exploitation a atterri en août. Le problème n’est donc plus de démontrer qu’un appareil peut physiquement se poser à Qlayaat. Un aéroport commercial doit être capable d’assurer l’ensemble d’une rotation : arrivée, sûreté, traitement des passagers et des bagages, opérations au sol, coordination avec le contrôle de l’aviation civile et départ. C’est cette chaîne que Rasamny désignait lorsqu’il parlait des exigences techniques, opérationnelles et logistiques restant à compléter.
La différence explique le décalage entre l’image d’une piste prête et l’absence de vols réguliers. Une infrastructure peut réussir un atterrissage d’essai tout en ne disposant pas encore de toutes les autorisations ou procédures nécessaires à une exploitation commerciale quotidienne. Le gouvernement semble avoir choisi de ne pas ouvrir symboliquement le site avant d’avoir fermé ces dossiers. Cette décision est cohérente avec la phrase répétée par Salam le 7 octobre : aucune accélération ne doit se faire au prix des normes techniques et sécuritaires. Elle rend cependant l’échéance de novembre beaucoup plus exigeante, puisque le premier objectif d’octobre n’a précisément pas été tenu pour ces raisons.
La sécurité n’est pas un détail ajouté au dernier moment
La présence de Fadi Kfoury dans le dispositif de préparation confirme que la sûreté aéroportuaire fait partie des derniers verrous. Rasamny l’avait explicitement citée la veille comme l’un des domaines dans lesquels la pleine disponibilité devait être vérifiée. Il ne s’agit pas seulement de placer des agents dans un terminal. L’ouverture d’un aéroport civil suppose que les responsabilités de contrôle soient définies, que les accès soient sécurisés et que les procédures soient compatibles avec les standards appliqués au transport aérien. Le corpus ne fournit pas le détail des effectifs, des équipements ou des procédures de contrôle déjà installés ; les inventer donnerait une fausse impression de précision.
Le contexte libanais donne à cette question un poids supplémentaire. L’un des arguments historiques des défenseurs de Qlayaat est précisément la nécessité de disposer d’un aéroport de repli si l’activité de Beyrouth est interrompue. Jamal Khodr, président de la commission civile pour le développement et l’exploitation de Qlayaat, défendait en mai cette logique de continuité du transport aérien. Un aéroport conçu comme solution de secours doit être capable de fonctionner dans des circonstances difficiles, pas seulement lors d’une inauguration. La robustesse de son dispositif sécuritaire fait donc partie de sa raison d’être.
Qlayaat est officiellement présenté comme complémentaire de Beyrouth, pas comme son rival
Une autre précision ressort des prises de position de l’année. Mohammad El Hout, président de la compagnie nationale, avait salué le lancement du projet en affirmant que Qlayaat constituait un ajout au transport aérien libanais et ne concurrençait pas l’aéroport de Beyrouth. Cette distinction éclaire le modèle recherché. L’État ne semble pas préparer un transfert du trafic principal de Beyrouth vers le Nord. Il cherche à ajouter une plateforme qui puisse répondre à des besoins différents et fournir une redondance au système aérien.
Cette complémentarité peut prendre plusieurs formes, mais toutes ne sont pas encore confirmées. Un dossier d’août évoquait notamment l’étude d’un recours à Qlayaat pour accueillir et transporter des voyageurs syriens, dans le cadre d’une réorganisation possible des flux entre le Liban et la Syrie. Il s’agissait alors d’une option à l’étude, non d’une ligne commerciale annoncée. La différence est importante. Le potentiel de Qlayaat est réel, mais le corpus ne permet toujours pas de publier une liste de destinations comme si elle était décidée. Le gouvernement a aujourd’hui un calendrier d’ouverture ; il n’a pas encore rendu public le programme commercial qui donnera son contenu à cette ouverture.
Le projet est lié à un plan beaucoup plus large pour le Nord
Salam ne présente pas Qlayaat comme une infrastructure isolée. Dans une intervention de septembre, il l’a replacé dans une vision plus large pour le Nord et Akkar comprenant le développement du port de Tripoli, le projet ferroviaire, l’activation de la zone économique spéciale et le rôle du complexe Rachid Karami. Cette articulation est plus substantielle que la formule générale d’« équilibre régional ». Elle indique que le gouvernement cherche à créer plusieurs points de connectivité au nord du pays : aérien, maritime, terrestre et économique. Le projet portuaire de Tripoli et l’intégration récente des ports libanais dans un réseau lié au corridor Inde–Moyen-Orient–Europe renforcent encore cette logique.
Le succès de Qlayaat dépendra donc en partie de sa capacité à s’insérer dans cet ensemble. Un aéroport avec peu de vols restera un équipement local. Un aéroport relié à des activités logistiques, à Tripoli et aux besoins économiques d’Akkar peut avoir un effet différent. Là encore, les chiffres manquent : le corpus ne fournit pas d’étude actualisée du nombre d’emplois, du trafic attendu ou des recettes. La bonne manière de traiter le dossier n’est pas de fabriquer ces projections, mais de constater que le gouvernement a déjà défini l’architecture politique dans laquelle il veut inscrire l’aéroport.
Le dossier a aussi une histoire de promesses, ce qui explique la méfiance locale
Qlayaat n’est pas né en 2026. Le site a été inauguré en 1949 et son retour à une fonction civile régulière est réclamé depuis des années. Talal El Merhebi rappelait en juin que le projet figurait déjà parmi les priorités de Rafic Hariri et estimait que l’aéroport disposait de l’espace et des capacités nécessaires pour offrir des services comparables à ceux de Beyrouth. Jamal Khodr soulignait de son côté que la relance pouvait soutenir le tourisme, les transports, les services et l’exportation des produits agricoles. Ces déclarations sont celles de défenseurs du projet ; elles expriment des attentes, pas des résultats déjà obtenus.
Plus intéressante encore est leur inquiétude sur la gouvernance. Khodr avait explicitement demandé un plan transparent et des appels d’offres internationaux selon un modèle de partenariat avec le privé. Cette demande montre que le débat local ne porte pas seulement sur l’ouverture. Il porte sur la manière dont l’aéroport sera exploité, sur la transparence du montage et sur la part de revenu revenant à l’État. La présence ultérieure de la Cour des comptes dans les réunions parlementaires confirme que cette question n’a rien d’accessoire. Pour un projet longtemps retardé, la qualité du contrat d’exploitation pèsera presque autant que la date du premier vol.
Le glissement d’octobre à novembre devient maintenant un indicateur politique
Le nouvel engagement de Salam doit être lu à la lumière de ce premier retard. En juin, octobre était l’horizon du démarrage. Le 6 octobre, Rasamny expliquait encore qu’il ne pouvait pas donner de date exacte avant la pleine disponibilité et se contentait de viser une ouverture avant la fin de l’année. Le 7 octobre, le Premier ministre annonce les vols commerciaux pour le mois suivant. Il ne s’agit donc pas d’une simple répétition. Salam resserre la fenêtre et transforme novembre en échéance politique.
Si l’aéroport ouvre effectivement en novembre, le gouvernement pourra soutenir que le report d’octobre correspondait à la fermeture de dossiers de sécurité et de droit, non à un enlisement. Si novembre passe sans vols commerciaux, il faudra identifier le verrou restant : certification, sécurité, contrat d’exploitation, logistique ou absence d’offre commerciale. Cette distinction sera essentielle pour juger le projet. Un nouveau retard sans explication précise ferait ressurgir l’histoire des annonces non suivies d’effet qui accompagne Qlayaat depuis des années.
Le premier vol ne suffira pas : il faudra regarder qui vole, où et selon quel modèle
Le gouvernement peut désormais organiser une inauguration. La question économique commence après. Un vol ponctuel ne prouve pas qu’un aéroport dispose d’un modèle durable. Les informations qui manquent encore sont précisément celles qui permettront de l’évaluer : identité des compagnies, destinations, fréquence, politique tarifaire, conditions accordées aux opérateurs et articulation avec Beyrouth. Les sources disponibles au 7 octobre ne donnent pas ces réponses. C’est leur absence, et non une faiblesse rédactionnelle, qui doit apparaître dans l’article.
Le dossier de Qlayaat est donc plus avancé que ne le laisse croire une lecture limitée à l’annonce du jour, mais moins achevé que ne le suggère la formule « vols le mois prochain ». Une société exploitante existe, des appareils ont testé le site, le premier calendrier a glissé, les commissions parlementaires ont examiné le montage et les responsables de la sécurité, de la régulation et de l’exploitation travaillent désormais dans la même séquence. Novembre sera le moment où ces pièces devront enfin produire un service commercial réel. C’est seulement alors que Qlayaat cessera d’être un projet récurrent de développement pour redevenir un aéroport utilisé par des voyageurs.
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