Bab el-Mandeb, la deuxième angoisse après Ormuz

Après Ormuz, un autre goulet maritime revient au centre de la crise. Une source militaire citée par l’agence iranienne Tasnim a averti mercredi que l’Iran ouvrirait un « nouveau front » au détroit de Bab el-Mandeb en cas d’invasion terrestre américaine. Le signal ne vaut pas fermeture effective. Il suffit pourtant à raviver l’un des pires scénarios pour le commerce mondial : voir le Moyen-Orient menacer, presque au même moment, les deux passages qui encadrent la route énergétique et commerciale reliant le Golfe, la mer Rouge et le canal de Suez.  

Le premier choc, dans ce dossier, ne vient pas d’un navire coulé ni d’un avis officiel de blocus. Il vient d’une phrase. Selon Tasnim, média iranien proche des Gardiens de la révolution, une source militaire a affirmé que Téhéran pourrait viser Bab el-Mandeb si les États-Unis lançaient une action terrestre sur le territoire iranien ou cherchaient à lui imposer de nouveaux coûts militaires en mer. Le Wall Street Journal a relevé le même signal en soulignant que l’Iran laissait entrevoir une extension du conflit vers ce passage stratégique, avec en arrière-plan la capacité d’action des Houthis au Yémen. À ce stade, il faut donc être précis : Bab el-Mandeb n’est pas déclaré fermé. En revanche, il est explicitement désigné comme levier d’escalade. Et dans une crise maritime, cette nuance compte moins qu’on ne le croit, car la crédibilité d’une menace suffit souvent à déplacer les routes commerciales avant même qu’un verrou ne tombe.  

La question n’est pas abstraite. Bab el-Mandeb est l’entrée sud de la mer Rouge, le passage obligé vers Suez pour une large part du trafic entre l’Asie, le Golfe et l’Europe. L’Organisation maritime internationale le décrit comme l’un des axes les plus critiques du commerce mondial, entre Europe et Asie. L’Agence américaine d’information sur l’énergie rappelle, elle, que la plupart des exportations de pétrole et de gaz du Golfe qui remontent vers le canal de Suez ou vers l’oléoduc SUMED traversent à la fois Ormuz et Bab el-Mandeb. Les deux détroits ne jouent donc pas le même rôle, mais ils se répondent. Ormuz est la porte de sortie du Golfe. Bab el-Mandeb est la porte d’entrée vers la mer Rouge et la Méditerranée. Menacer les deux, même sans les fermer totalement, revient à fragiliser la même chaîne logistique en deux points successifs.  

Ce que dit vraiment la menace iranienne

L’erreur serait de lire la séquence comme un simple effet de communication. L’autre erreur serait d’annoncer trop vite la fermeture de Bab el-Mandeb. La réalité se situe entre les deux. Les bulletins de l’UKMTO diffusés en mars 2026 décrivent toujours une zone à menace substantielle ou élevée dans le sud de la mer Rouge, à Bab el-Mandeb et dans le golfe d’Aden. Ils font état d’un trafic commercial encore fortement réduit, d’interférences GPS concentrées près du détroit et d’une vigilance opérationnelle élevée. Mais ces mêmes bulletins ne signalent pas, sur les journées les plus récentes, d’attaques vérifiées contre des navires marchands dans cette zone. En d’autres termes, le détroit n’est pas fermé dans les faits au sens absolu. Il reste traversé. Il n’en demeure pas moins dégradé, fragile et exposé à une nouvelle détérioration rapide.  

Cette zone grise suffit à inquiéter les marchés. Les armateurs ne raisonnent pas uniquement en termes juridiques. Ils raisonnent en probabilité de sinistre, en coût d’assurance, en disponibilité des équipages, en retards portuaires et en exposition réputationnelle. Une route peut rester officiellement ouverte et devenir pourtant commercialement répulsive. C’est précisément ce que la mer Rouge a déjà montré depuis les attaques houthistes contre la navigation. Reuters relevait encore que les puissances occidentales avaient dépensé plus d’un milliard de dollars en armements pour tenter de sécuriser le corridor, sans rétablir une normalité durable, et après plusieurs navires coulés. Ce précédent change toute la lecture de la menace iranienne. Il rappelle qu’un couloir maritime n’a pas besoin d’être hermétiquement bloqué pour cesser d’être perçu comme fiable.  

Il faut aussi regarder le choix du lieu. Géographiquement, l’Iran n’est pas riverain de Bab el-Mandeb. Son influence dans cette zone passe avant tout par des partenaires, des alliés et des capacités indirectes, en particulier au Yémen. Reuters rappelait en mars 2025 que les Houthis, alignés sur Téhéran, avaient revendiqué plus de cent attaques contre la navigation depuis novembre 2023, en disant agir en solidarité avec les Palestiniens. Le levier iranien ne réside donc pas dans une présence territoriale comparable à celle qu’il peut exercer autour d’Ormuz. Il réside dans sa capacité à élargir le théâtre du risque par procuration, coordination ou encouragement stratégique. La formule relayée par Tasnim doit ainsi être lue comme un message de dissuasion : si Washington franchit un seuil terrestre, l’Iran suggère qu’il peut transformer une crise du Golfe en crise élargie des routes maritimes.  

Bab el-Mandeb n’est pas fermé, mais il n’est déjà plus normal

Pour mesurer la portée de cette menace, il faut repartir de la mer Rouge telle qu’elle existe déjà depuis deux ans. La CNUCED a montré, dès le début de 2024, que les perturbations autour de Suez et de la mer Rouge frappaient le commerce mondial. En janvier 2024, l’agence onusienne estimait que le volume transitant par le canal de Suez avait chuté de 42 % sur les deux mois précédents. Plus tard, elle a expliqué que le reroutage autour de l’Afrique avait augmenté de 3 % la demande mondiale de navires et de 12 % la demande de porte-conteneurs. Dans son bilan 2024, elle notait aussi qu’à la mi-2024 la capacité transitant par le golfe d’Aden restait très en dessous des niveaux antérieurs. Autrement dit, Bab el-Mandeb ne part pas d’une situation saine. Il part d’une normalité déjà abîmée.  

L’Agence américaine d’information sur l’énergie a observé le même phénomène pour les flux énergétiques. En 2024, les flux pétroliers passant par Bab el-Mandeb ont reculé à environ 4,0 millions de barils par jour sur les huit premiers mois, contre 8,7 millions en moyenne sur l’ensemble de 2023. L’agence précise aussi que les routes Suez-SUMED-Bab el-Mandeb représentaient environ 12 % du pétrole transporté par mer au premier semestre 2023 et près de 8 % du commerce mondial de gaz naturel liquéfié. Ces chiffres n’impliquent pas qu’une nouvelle menace produirait mécaniquement un arrêt complet des flux. Ils montrent en revanche qu’une détérioration supplémentaire frapperait une artère déjà amaigrie, où les marges de résilience se sont réduites.  

Il y a là une différence importante avec l’idée de fermeture spectaculaire. Ce qui pèse sur les routes maritimes, ce n’est pas seulement l’interdiction formelle. C’est l’accumulation de signaux négatifs : déclarations belliqueuses, incidents de sécurité, interférences électroniques, hausses de primes d’assurance, consignes de prudence des centres de surveillance maritime, hésitations des grands affréteurs. L’UKMTO le note explicitement : de nombreux opérateurs continuent d’éviter la zone malgré l’absence de nouvelles attaques vérifiées certains jours. La fermeture commerciale précède souvent la fermeture politique. Elle est plus diffuse, moins visible, mais parfois presque aussi efficace. La menace sur Bab el-Mandeb agit déjà sur ce registre.  

Pourquoi l’effet domino inquiète davantage qu’un simple incident

Le scénario redouté ne se limite pas à Bab el-Mandeb. Il tient à la combinaison des détroits. Reuters écrivait mercredi que la crise d’Ormuz était déjà en train de bouleverser les flux pétroliers mondiaux et que la tentative occidentale de sécuriser la mer Rouge face aux Houthis avait montré ses limites. C’est cela qui rend la nouvelle menace plus grave qu’un coup de menton isolé. Un seul goulet perturbé renchérit les coûts. Deux goulets menacés, presque en même temps, transforment une guerre régionale en risque systémique pour l’énergie, le fret et l’inflation. Le marché peut absorber un détour. Il absorbe beaucoup moins facilement une succession de détours et d’incertitudes sur l’ensemble de la route Golfe-mer Rouge-Suez.  

Cela vaut d’abord pour le pétrole et le gaz. L’EIA rappelle que la plupart des volumes du Golfe destinés à Suez ou au SUMED doivent passer par Ormuz puis par Bab el-Mandeb. Si Ormuz devient plus risqué et que Bab el-Mandeb est à son tour menacé, les alternatives existent, mais elles sont longues, coûteuses et imparfaites. Passer par le cap de Bonne-Espérance rallonge les trajets, immobilise plus longtemps les navires, augmente la consommation de carburant et complique les calendriers de livraison. La CNUCED a déjà documenté cet allongement des itinéraires et ses effets sur la demande de navires, les coûts et les chaînes logistiques. En clair, le danger n’est pas seulement le manque physique de cargaisons. C’est aussi la désorganisation de leur circulation.  

L’effet se transmet ensuite aux assureurs et aux armateurs. Une zone de guerre maritime n’a pas besoin d’être juridiquement close pour devenir économiquement dissuasive. Les primes de risque grimpent, les équipages demandent des garanties, les affréteurs renégocient, certains navires attendent, d’autres contournent. L’expérience de la mer Rouge l’a prouvé. Reuters notait encore en juillet 2025 que les inquiétudes autour de nouvelles attaques avaient provoqué un doublement de certains tarifs d’assurance en quelques jours. Ce mécanisme reste valable aujourd’hui : les acteurs privés réagissent aux probabilités, pas aux seules proclamations. La phrase de Tasnim entre donc immédiatement dans le calcul des coûts, même sans attaque nouvelle.  

Une menace pour Suez, donc pour l’Égypte, l’Europe et l’Asie

Le détroit de Bab el-Mandeb n’est pas seulement un sujet militaire. C’est aussi un sujet égyptien, européen et asiatique. Chaque navire qui renonce à remonter la mer Rouge prive le canal de Suez d’une partie de son trafic et de ses recettes. La baisse des transits observée en 2024 a déjà souligné cette vulnérabilité. Pour l’Europe, l’enjeu dépasse les approvisionnements en hydrocarbures. Il touche aussi les biens manufacturés, les composants industriels et l’ensemble des chaînes d’approvisionnement qui dépendent du corridor Asie-Suez-Méditerranée. Pour l’Asie, la route reste essentielle pour les flux vers l’Europe et, pour certains pays, pour une partie des échanges énergétiques et pétrochimiques. Menacer Bab el-Mandeb, c’est donc menacer un nœud de synchronisation mondiale.  

L’histoire récente montre à quel point cette synchronisation peut se dérégler vite. Lorsque les compagnies se déroutent vers le cap de Bonne-Espérance, l’effet ne se limite pas à quelques jours de mer supplémentaires. Les rotations de flottes changent, les ports reçoivent les navires à des rythmes différents, les besoins en capacité montent, les coûts de carburant augmentent, et l’empreinte environnementale se dégrade. La CNUCED a souligné que ces détours alourdissaient aussi les salaires d’équipage, les primes d’assurance et les risques de congestion. Le détroit redevient alors ce qu’il a toujours été : un point minuscule sur la carte, mais immense dans les bilans des compagnies et dans les calculs des gouvernements.  

Ce qui peut faire basculer la situation

• une opération terrestre américaine sur le territoire iranien, explicitement évoquée par la source citée par Tasnim comme déclencheur possible ;  
• une reprise d’attaques houthistes contre la navigation commerciale au sud de la mer Rouge ;  
• une hausse brutale des primes d’assurance et une nouvelle vague de déroutements préventifs ;  
• l’addition du risque d’Ormuz et du risque de Bab el-Mandeb sur une même chaîne énergétique ;  
• l’incapacité des forces occidentales à restaurer rapidement une confiance durable dans les couloirs maritimes.  

Peut-on vraiment parler de fermeture imminente ?

Pas encore. Et c’est un point central. Les éléments disponibles ne permettent pas d’écrire que Bab el-Mandeb est fermé, ni même qu’une fermeture est enclenchée au sens strict. Les avis opérationnels les plus récents parlent d’une zone très volatile, d’un trafic réduit et d’une menace persistante. Ils ne décrivent pas un blocus total. Les institutions internationales, elles, continuent de défendre le principe de liberté de navigation. L’Organisation maritime internationale a récemment condamné les menaces et attaques contre les navires commerciaux et insisté sur la nécessité d’un cadre sûr pour le passage maritime. Cette ligne de droit reste formellement en vigueur.  

Mais la prudence terminologique ne doit pas masquer la gravité du moment. Le sujet n’est pas seulement de savoir si le détroit est fermé au sens administratif. Le sujet est de savoir quand les opérateurs considéreront qu’il ne fonctionne plus comme une autoroute fiable. Sur ce point, l’expérience de la mer Rouge depuis 2024 est instructive. L’absence d’attaque sur quelques jours n’a pas suffi à ramener massivement les grands flux. Les compagnies ont gardé en mémoire les précédents, les signaux houthistes, les interférences et le coût d’un incident majeur. La menace iranienne joue exactement sur cette mémoire du marché. Elle cherche à convaincre qu’un nouveau seuil peut être franchi très vite si Washington élargit son action militaire.  

Il y a là une forme de dissuasion par les routes. Téhéran dit, en substance, que le prix d’une guerre terrestre ne se paierait pas seulement en Iran, mais aussi sur les mers reliant le Golfe à Suez. Ce message s’adresse aux États-Unis, bien sûr, mais aussi aux Européens, aux pays asiatiques importateurs d’énergie, à l’Égypte et aux marchés. C’est pourquoi la déclaration relayée par Tasnim dépasse la seule rhétorique militaire. Elle place Bab el-Mandeb sur la même carte stratégique qu’Ormuz. Elle rappelle que, dans les conflits contemporains, menacer un détroit revient à menacer à la fois des pétroliers, des porte-conteneurs, des recettes de canal, des délais d’acheminement et, au bout de la chaîne, des prix à la consommation.  

Ce qui se joue désormais n’est donc pas seulement l’ouverture ou la fermeture d’un passage. C’est la capacité du système commercial mondial à continuer de fonctionner malgré des détroits devenus des instruments de guerre. Tant que les avis opérationnels ne constatent pas de blocus total, il faut éviter l’exagération. Tant qu’un acteur armé désigne publiquement Bab el-Mandeb comme « nouveau front » possible, il faut éviter la sous-estimation. Entre ces deux excès se trouve la réalité du moment : après Ormuz, la mer Rouge redevient le lieu où la guerre régionale peut transformer une menace en surcharge logistique mondiale, et une phrase en coût immédiat pour des cargaisons qui n’ont encore subi aucune attaque.