Une performance stable mais en trompe-l’œil pour la principale infrastructure portuaire du Liban
En 2024, le port de Beyrouth a traité un total de 5,4 millions de tonnes de fret, un chiffre stable par rapport à l’année précédente, selon les données publiées par les autorités portuaires. Ce maintien apparent de l’activité masque toutefois une réalité plus complexe. Derrière la stabilité quantitative, la structure du trafic a évolué, marquant un repli du fret conteneurisé et une augmentation du vrac et des cargaisons non conteneurisées. Cette recomposition du trafic reflète à la fois les contraintes économiques nationales et les perturbations régionales qui affectent les chaînes logistiques.
Le port de Beyrouth, qui avait vu son activité s’effondrer à la suite de l’explosion d’août 2020 avec une chute de 41 % du trafic annuel, avait amorcé un redressement en 2021 et 2022. Toutefois, depuis 2023, les volumes stagnent autour de 5,4 millions de tonnes, bien en deçà des niveaux pré-crise où le port traitait plus de 8 millions de tonnes annuelles.
Analyse détaillée du trafic par type de fret
La composition du trafic révèle une baisse de 3,8 % du nombre de conteneurs traités en 2024, à 602 825 EVP (équivalents vingt pieds), contre 626 600 EVP en 2023. En revanche, le vrac sec et liquide, principalement constitué de céréales, matériaux de construction et hydrocarbures, a légèrement progressé pour compenser ce recul.
| Trafic du port de Beyrouth en 2024 | Volume | Variation annuelle |
|---|---|---|
| Trafic total (tonnes) | 5,4 millions | stable |
| Conteneurs (EVP) | 602 825 | -3,8 % |
| Vrac et cargaisons diverses | 3,7 millions de tonnes | +2,4 % |
Cette évolution traduit les difficultés des importateurs libanais à maintenir des flux de biens manufacturés, traditionnellement expédiés en conteneurs, dans un contexte de baisse de la demande domestique et de raréfaction des devises nécessaires au financement des importations.
Une dépendance persistante aux importations de produits essentiels
Le port de Beyrouth reste la principale porte d’entrée pour les importations libanaises de produits de première nécessité. En 2024, les cargaisons de céréales ont représenté environ 22 % du trafic total, les matériaux de construction 15 %, et les produits pétroliers raffinés 13 %. Cette dépendance illustre la vulnérabilité structurelle de l’économie libanaise, dont la sécurité alimentaire et énergétique repose largement sur les flux entrants de marchandises transitant par le port.
Le recul du trafic conteneurisé est particulièrement préoccupant, car il reflète la contraction de la consommation intérieure de biens durables et manufacturés, conséquence directe de la perte du pouvoir d’achat des ménages libanais. De plus, le port n’a pas retrouvé son rôle de hub régional pour le transbordement, autrefois essentiel à sa rentabilité.
Des recettes portuaires sous pression
Sur le plan financier, les recettes du port de Beyrouth ont atteint environ 180 millions de dollars en 2024, en légère baisse par rapport aux 185 millions de dollars de 2023. Cette érosion s’explique par la diminution du trafic conteneurisé, généralement plus rémunérateur que le vrac, et par l’impact de la dépréciation continue de la livre libanaise sur les frais portuaires libellés en monnaie locale.
| Recettes du port de Beyrouth | Montant (USD) | Variation annuelle |
|---|---|---|
| 2023 | 185 millions | — |
| 2024 | 180 millions | -2,7 % |
Cette tendance met en évidence la fragilité financière de l’exploitation portuaire, alors que le port reste sous administration provisoire depuis l’explosion de 2020, en attente d’un projet de reconstruction et de modernisation toujours retardé.
Des perspectives incertaines face aux défis régionaux et locaux
La stabilité du trafic global en 2024 ne doit pas masquer les incertitudes pesant sur l’avenir du port de Beyrouth. Les tensions géopolitiques régionales, notamment dans le sud du Liban, les perturbations des routes commerciales en mer Rouge et la volatilité des prix de l’énergie mondiale pourraient affecter négativement les flux de marchandises en 2025.
De plus, l’absence d’un cadre clair de gouvernance portuaire freine les investissements privés nécessaires à la modernisation des infrastructures. Le projet de concession à un opérateur international, un temps évoqué, reste bloqué par des divergences politiques internes, laissant le port dans un statu quo précaire.
Dans ce contexte, le port de Beyrouth reste un acteur central mais vulnérable de la logistique libanaise. Sa capacité à redevenir un moteur de l’économie nationale dépendra de réformes structurelles ambitieuses et d’une amélioration de l’environnement macroéconomique du pays.
