La crise énergétique provoquée par la guerre contre l’Iran ne se limite plus au Golfe. Elle s’étend désormais à des pays très éloignés du théâtre militaire, où la menace ne prend pas toujours la forme d’une rupture totale, mais d’un cocktail de tensions: stations partiellement à sec, rationnement de l’électricité, fret plus cher, carburant aérien sous pression et flambée des prix à la pompe. Le marché, lui, reste sous haute tension. Jeudi 26 mars, le Brent évoluait au-dessus de 104 dollars le baril et le WTI autour de 92 dollars, alors même que les investisseurs continuaient de douter d’une détente rapide au Moyen-Orient.
Le cœur du choc reste le détroit d’Ormuz. Barclays estime qu’une perturbation prolongée de ce passage pourrait retrancher 13 à 14 millions de barils par jour au marché mondial, pour une demande planétaire évaluée par l’Agence internationale de l’énergie autour de 104 à 105 millions de barils par jour. Ce seul risque suffit à renchérir le brut, les assurances maritimes et les coûts logistiques, avant même que la pénurie n’apparaisse dans les réservoirs des automobilistes.
Ce qui change, depuis quelques jours, c’est la géographie de la crise. Le problème n’est plus seulement celui des grands importateurs d’Asie ou des pays du Golfe directement exposés. Il frappe désormais des économies plus fragiles, avec peu de réserves, peu de marges budgétaires et une forte dépendance aux carburants importés. Dans ces pays, le choc pétrolier se transmet presque immédiatement aux transports, à l’électricité, à la pêche, à l’aviation ou aux finances publiques.
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L’Afrique en première ligne
L’Afrique de l’Est et l’océan Indien figurent parmi les zones les plus exposées. En Somalie, la hausse des prix du carburant a déjà désorganisé une partie des transports urbains. Reuters rapporte que, dans certaines zones, le prix du carburant a plus que doublé, poussant des conducteurs de tuk-tuks à immobiliser leurs véhicules faute de pouvoir couvrir leurs coûts. Dans un pays déjà fragilisé par la sécheresse et la faim, la crise énergétique devient ainsi une crise sociale immédiate.
À Maurice, la tension prend une autre forme. Les autorités ont restreint certains usages non essentiels de l’électricité en raison d’un manque de fioul lourd, en attendant un chargement de remplacement attendu depuis Singapour. Au Soudan du Sud, Juba a commencé à rationner l’électricité. En Ouganda, les autorités ont signalé des stocks limités d’essence et de diesel et cherchent des voies alternatives d’approvisionnement. Au Kenya, environ 20 % des stations seraient confrontées à des difficultés de livraison, même si le gouvernement affirme disposer de stocks suffisants et accuse surtout les achats de précaution d’aggraver la tension. En Afrique du Sud enfin, des pénuries localisées de diesel ont été observées, liées à des achats préventifs massifs de gros consommateurs comme les agriculteurs.
Ces cas africains montrent la rapidité avec laquelle un choc géopolitique lointain devient une crise du quotidien. Dans des économies où le transport routier, les groupes électrogènes et les importations pèsent lourd, chaque hausse du diesel se répercute très vite sur les prix alimentaires, les trajets urbains et l’activité économique. La pénurie n’a pas besoin d’être totale pour produire ses effets. Il suffit de stocks tendus, de livraisons retardées et d’une hausse brutale du prix du litre pour enrayer la machine.
En Asie, la menace s’étend du kérosène au diesel
L’Asie apparaît comme l’autre grand foyer de vulnérabilité. Aux Philippines, le président a publiquement reconnu qu’une immobilisation d’avions faute de carburant aérien constituait une « possibilité réelle ». Plusieurs pays ont signalé à des compagnies philippines qu’ils ne seraient pas en mesure d’assurer le ravitaillement, obligeant certaines d’entre elles à embarquer suffisamment de carburant pour l’aller-retour. Le problème dépasse donc le seul prix du pétrole: il touche déjà la logistique internationale du transport aérien.
Le Bangladesh, lui, cherche plus de 2 milliards de dollars de financements extérieurs pour sécuriser ses importations de carburants et de gaz naturel liquéfié. Le pays dépend à 95 % des importations pour son énergie et a déjà recours à des mesures de rationnement, même si certaines ont été assouplies temporairement à l’occasion de l’Aïd. Dacca négocie avec le FMI, la Banque mondiale, la BAD et d’autres bailleurs pour éviter une rupture de financement énergétique. Cela dit beaucoup de la gravité du moment: pour certains États, la priorité n’est déjà plus seulement d’amortir les prix, mais de trouver les dollars nécessaires pour continuer à acheter.
D’autres pays asiatiques ne parlent pas encore de pénurie généralisée, mais d’un choc suffisamment sévère pour déclencher des mesures d’urgence. En Thaïlande, l’industrie de la pêche approche de l’arrêt. Plus de la moitié des chalutiers du principal port de pêche de Samut Sakhon restent à quai, le diesel étant passé de 29,94 bahts le litre en février à 38,94 bahts le 26 mars. Le gouvernement prépare un soutien, et le ministère des Finances examine aussi une baisse de taxe sur les carburants pour freiner la hausse des prix à la pompe.
La Corée du Sud a, elle aussi, activé l’arsenal d’urgence. Séoul a annoncé un rachat de dette pour soutenir la liquidité, mais surtout un élargissement des allègements fiscaux sur l’essence et le diesel, ainsi qu’un plafonnement inédit des prix domestiques du carburant. Le gouvernement veut également accroître la production nucléaire et assouplir certaines restrictions sur le charbon afin de contenir le choc énergétique. Cela montre que, même dans une économie développée et industrialisée, l’envolée du pétrole et la fermeture d’Ormuz imposent une réponse immédiate.
Au-delà de ces exemples, l’Associated Press décrit une région entière en mode défensif: l’Inde revoit ses priorités d’approvisionnement, le Pakistan limite certains usages, le Népal rationne le GPL, et plusieurs gouvernements cherchent à protéger en priorité les besoins essentiels. En Asie, la crise ne se mesure donc pas seulement au prix du baril, mais à la façon dont chaque État hiérarchise l’accès à l’énergie entre ménages, transports, industrie et aviation.
En Amérique latine et en Europe, le choc devient politique
Le Chili offre l’un des cas les plus spectaculaires de transmission directe à la pompe. À partir du 26 mars, l’essence à 93 octanes doit augmenter d’environ 370 pesos par litre à Santiago, soit autour de 30 %, tandis que le diesel grimpe d’environ 580 pesos, soit près de 60 %. Le gouvernement a activé une clause de son mécanisme de stabilisation des carburants pour réaligner rapidement les prix intérieurs sur les cours mondiaux, estimant qu’il ne pouvait plus financer indéfiniment le bouclier budgétaire. Selon les autorités, absorber l’intégralité du choc coûterait jusqu’à 4 milliards de dollars.
En Europe, les réponses restent plus prudentes, mais la pression politique monte. En Allemagne, le chancelier Friedrich Merz a reconnu que les finances publiques ne pourraient pas compenser toutes les hausses liées à la guerre contre l’Iran. Berlin réfléchit à des dispositifs de soulagement ciblés, mais refuse l’idée d’un amortisseur illimité. En Autriche, la chambre basse du Parlement a approuvé un texte ouvrant la voie à des mesures pour réduire taxes et marges sur l’essence et le diesel, avec l’objectif affiché de faire baisser les prix d’environ 10 centimes par litre à partir du mois prochain.
Cette différence de ton entre Berlin et Vienne est révélatrice. Certains gouvernements admettent déjà qu’ils ne pourront pas tout absorber. D’autres tentent encore de ralentir la transmission du choc au consommateur final. Mais, dans les deux cas, le signal est le même: le carburant redevient un sujet social et budgétaire majeur, comme en 2022, avec cette fois des marges publiques souvent plus étroites et une inflation qui menace de repartir.
Pourquoi le risque de pénurie ne se résume pas à des stations vides
Le terme de pénurie peut être trompeur. Dans certains pays, il désigne déjà des ruptures locales d’approvisionnement. Dans d’autres, il renvoie plutôt à une raréfaction relative: carburant plus difficile à trouver, files d’attente, achats de précaution, rationnement d’électricité ou hiérarchisation des usages. Le cas de Bahreïn, du Golfe ou de grandes économies asiatiques rappelle qu’un système peut encore fonctionner tout en étant profondément fragilisé par des coûts logistiques explosifs et des délais de ravitaillement plus incertains.
Ce qui inquiète le plus, ce n’est donc pas seulement l’absence d’essence aujourd’hui. C’est la durée du choc. Les marchés restent persuadés que la sécurité régionale ne sera pas rétablie rapidement. Reuters note que le pétrole a bondi de façon spectaculaire sur le mois de mars et que le gaz européen a lui aussi fortement grimpé, nourrissant les craintes d’un retour de l’inflation et d’une pression accrue sur les taux d’intérêt. Plus la crise dure, plus elle se transmet à toute la chaîne: transport routier, agriculture, pêche, fret maritime, aviation, production d’électricité et budgets publics.
Dans les pays les plus vulnérables, cela peut rapidement devenir une crise de balance des paiements. Dans les économies plus riches, le risque est moins celui d’une panne sèche immédiate que celui d’un renchérissement durable de la vie quotidienne. Dans tous les cas, l’essence et le diesel redeviennent un indicateur direct de la vulnérabilité mondiale à une guerre régionale.
Une liste de pays qui continue de s’allonger
À ce stade, les cas les plus clairement documentés incluent la Somalie, Maurice, le Soudan du Sud, l’Ouganda, le Kenya et l’Afrique du Sud en Afrique; les Philippines, le Bangladesh, la Thaïlande et la Corée du Sud en Asie; le Chili en Amérique latine; ainsi que l’Allemagne et l’Autriche en Europe, où la question se pose surtout en termes de prix et de soutien public. Selon les pays, il s’agit de pénuries localisées, de stocks tendus, de rationnement énergétique ou de hausses de prix déjà politiquement explosives.
La séquence actuelle rappelle une réalité simple: une guerre contre l’Iran ne produit pas seulement un choc géopolitique ou boursier. Elle remet brutalement l’essence, le diesel, le kérosène et la sécurité des approvisionnements au centre des fragilités mondiales. Tant que le détroit d’Ormuz restera sous menace et que les marchés douteront d’une désescalade solide, la question ne sera plus seulement celle du prix du baril, mais de savoir quels pays auront les moyens financiers, logistiques et politiques de tenir plus longtemps que les autres.
