Tag: Port de Tripoli

Des rumeurs évoquent une possible vente de Middle East Airlines, relançant le débat sur les actifs stratégiques au Liban. Des positions attribuées au gouverneur de la Banque du Liban privilégient la réévaluation et l’activation d’institutions rentables. Un démenti vise toute négociation avec CMA CGM, tandis que le dossier s’élargit aux corridors, ports et infrastructures.

Le 26 février 2026, le Conseil des ministres, présidé par Nawaf Salam, a renforcé la lutte contre l’évasion fiscale et douanière afin d’augmenter les recettes publiques. Yassine Jaber détaille des mesures coercitives, la digitalisation et l’usage de scanners aux ports. Le gouvernement cible aussi le domaine public maritime et les carrières.

La Sûreté de l’État libanaise révèle une opération d’évasion fiscale au port de Tripoli, active depuis 2010, impliquant 18 compagnies maritimes et des redevances portuaires impayées proches d’un demi-million de dollars. Seize sociétés ont déjà réglé une partie des arriérés, tandis que 300 000 dollars restent à recouvrer.

Le ministre Fayez Rasamny conclut à Washington une visite centrée sur la modernisation des infrastructures libanaises. Aéroports et ports, notamment Beyrouth et Tripoli, ont dominé les échanges avec la Maison Blanche, le Trésor, le Département d’État, la DFC et la Banque mondiale. Le financement LEAP et les partenariats public-privé sont au cœur des priorités.

Un tarif de scan de 46 $ par conteneur plein s’applique aux ports de Beyrouth et Tripoli. Des scanners financés via un contrat de six ans permettent 100 inspections par heure et une détection par IA. Objectif : réduire la contrebande, accroître les recettes et renforcer la transparence douanière nationale.

La Syrie a interdit, le 6 février 2026, l’entrée des camions non syriens, sauf transit escorté, imposant le transbordement aux frontières. Au Liban, syndicats et acteurs économiques redoutent une rupture des flux commerciaux, des surcoûts logistiques et une perte de compétitivité des ports, faute de coordination bilatérale.

Selon les douanes libanaises, le déficit commercial du Liban atteint 12,3 milliards de dollars sur les neuf premiers mois de 2025, en hausse de 13,21%. Les importations progressent à 14,985 milliards (+15,79%) et les exportations à 2,715 milliards (+29,04%), mais la dépendance aux achats extérieurs continue de peser sur les devises.

Le retour du Golfe au Liban marque un tournant : Riyad, Abou Dhabi et Doha remplacent l’aide inconditionnelle par une diplomatie d’investissement alignée sur les exigences du FMI. Transparence, audits et réformes bancaires deviennent les conditions d’un soutien désormais stratégique, transformant le Liban en marché sous surveillance économique.

Au 15 octobre 2025, la revue recense les signaux clés: cap présidentiel vers un chemin de négociation, bras de fer budgétaire autour d’un article de reconstruction, feuille de route FMI–Banque mondiale à Washington, coopération judiciaire avec Damas, réorganisation de la légalisation des documents et attentes sociales de services opérationnels. Les journaux Nahar, Ad Diyar, Al Akhbar, Al Sharq et Al Bina’ éclairent une séquence conditionnée par la souveraineté, la conformité financière et des preuves d’exécution.

Le ministre Fayez Rassamni propose de confier la gestion de plusieurs infrastructures clés à des entreprises étrangères, via des contrats de privatisation de longue durée. L’aéroport René Mouawad et les ports de Tripoli et Saïda sont au cœur du projet. Si le ministre insiste sur l’urgence logistique et budgétaire, de nombreux syndicats et économistes dénoncent une cession opaque, sans cadre légal ni contrôle parlementaire. Une controverse qui révèle la crise de gouvernance économique au Liban.

En janvier 2025, les ports de Beyrouth et Tripoli ont traité 520 000 tonnes de marchandises, soit une hausse de 11,8 % par rapport à janvier 2024. Le nombre total de navires est passé de 105 à 117. Beyrouth a traité 69,6 % du trafic, Tripoli 30,4 %. La majorité des flux concerne des importations. Les conteneurs EVP ont progressé dans les deux ports. Tripoli poursuit son expansion grâce à de nouveaux investissements logistiques.

En revanche, le Port de Tripoli affiche des performances beaucoup plus préoccupantes, avec une baisse significative du fret total traité, tant pour les importations que pour les exportations. Cette situation pourrait être symptomatique d'un ralentissement économique régional, d'une perte de compétitivité par rapport au Port de Beyrouth avec la reprise de cette installation suite à l'explosion de 2020, ou encore des conséquences d'une mauvaise gestion ou d'une infrastructure insuffisante.

La vitalité économique d'un pays se mesure souvent à l'activité de ses ports, et pour le Liban, les chiffres récents sont révélateurs d'une reprise...

Une cargaison de 31 000 tonnes de riz avarié en provenance de Chine a été interceptée sur ordre du ministère de l'agriculture au port...