Benjamin Netanyahu a affirmé vouloir faire d’Israël un corridor énergétique de contournement après la guerre actuelle, avec des flux de pétrole et de gaz acheminés jusqu’aux ports israéliens pour éviter le détroit d’Ormuz. L’idée paraît simple sur le papier. En réalité, elle se heurte à trois verrous majeurs : un coût industriel considérable, une vulnérabilité sécuritaire persistante et une équation géopolitique encore loin d’être résolue.
Benjamin Netanyahu a posé une ambition claire : après la guerre en cours, le pétrole et le gaz du Moyen-Orient devraient, selon lui, pouvoir transiter à travers la péninsule Arabique jusqu’aux ports israéliens, afin de contourner les menaces iraniennes sur le détroit d’Ormuz et d’autres voies maritimes du Golfe. L’annonce s’inscrit dans un moment de crise énergétique aiguë, alors que le détroit d’Ormuz, passage vital pour environ 20 % des flux mondiaux de pétrole et de gaz, reste fortement perturbé par la guerre.
Sur le plan politique, le raisonnement israélien est lisible. Si Ormuz devient durablement instable, les routes alternatives prennent soudain une valeur stratégique immense. Israël dispose déjà d’un atout logistique avec l’axe Eilat-Ashkelon, infrastructure historique reliant la mer Rouge à la Méditerranée. L’État hébreu peut donc soutenir qu’il existe une base matérielle pour devenir une plate-forme énergétique régionale. Mais transformer cette intuition en système régional durable est une autre affaire.
Un projet séduisant sur la carte, beaucoup plus difficile sur le terrain
La première difficulté est industrielle. Netanyahu ne parle pas seulement d’utiliser davantage des infrastructures existantes. Il évoque des pipelines à construire ou à étendre à l’échelle régionale, à travers la péninsule Arabique, jusqu’aux ports israéliens. Or ce type de réseau suppose des investissements massifs, des délais longs, des accords de transit, des garanties de financement et une coordination politique rarement réunie au Moyen-Orient.
Même les projets énergétiques bien plus avancés dans la région ont buté sur des questions de coût et de rentabilité. L’exemple du projet EastMed est éclairant : soutenu un temps comme grand corridor gazier entre l’est de la Méditerranée et l’Europe, il a vu son soutien américain se réduire en raison de doutes sur sa viabilité économique. Reuters rapportait déjà en 2022 que Washington avait des réserves sur le sens économique du projet, notamment à cause de son coût et de sa complexité technique.
Autrement dit, si un gazoduc sous-marin entre alliés ou partenaires relativement coordonnés a déjà été jugé difficile à rentabiliser, un réseau terrestre ou mixte reliant les producteurs du Golfe à Israël, dans un environnement régional fracturé, apparaît encore plus ambitieux. Le problème n’est pas seulement de bâtir des tubes. Il faut remplir ces tubes sur la durée, avec des contrats solides, dans un marché où les acheteurs arbitrent d’abord selon le coût final, la stabilité du trajet et le risque politique.
Des ports israéliens qui existent, mais une capacité loin d’être illimitée
Israël n’arrive pas de zéro. L’oléoduc Eilat-Ashkelon existe, et Reuters rappelait déjà il y a plusieurs années que l’entreprise EAPC nourrissait l’ambition de faire d’Israël un carrefour pétrolier entre mer Rouge et Méditerranée. Des accords préliminaires avaient même été évoqués avec les Émirats arabes unis après les accords d’Abraham.
Mais cet outil n’est ni une baguette magique ni une réplique terrestre d’Ormuz. Les capacités restent limitées face aux volumes gigantesques normalement absorbés par le détroit. La montée en charge de ce corridor exigerait une extension des terminaux, des stockages, des protections, de la logistique maritime et probablement de nouvelles interconnexions régionales. Même une utilisation renforcée de l’axe Eilat-Ashkelon ne remplacerait pas à elle seule les flux que fait habituellement passer Ormuz.
Il existe aussi une autre contrainte : la guerre actuelle perturbe déjà l’appareil énergétique israélien lui-même. Reuters a rapporté que les autorités israéliennes ont interrompu certaines opérations gazières, ce qui menace les calendriers de projets comme Katlan d’Energean. Un pays qui veut devenir corridor régional doit d’abord garantir la continuité de ses propres installations. Or ce point n’est pas acquis dans un contexte d’escalade militaire.
L’obstacle stratégique : contourner Ormuz sans sortir du risque
L’idée de Netanyahu repose sur un constat réel : Ormuz est un goulet d’étranglement majeur, aujourd’hui au cœur de la crise mondiale de l’énergie. Reuters soulignait cette semaine que la fermeture effective du détroit a déjà plongé les marchés dans un scénario proche du pire, avec des flux compromis, des prix en forte hausse et des pertes massives pour les producteurs du Golfe.
Mais contourner Ormuz ne signifie pas sortir du risque. Une route énergétique vers Israël devrait s’appuyer sur d’autres maillons vulnérables. Le pétrole transporté jusqu’à Eilat dépendrait toujours de la sécurité de la mer Rouge et du détroit de Bab el-Mandeb, deux zones déjà fragilisées par les attaques des Houthis et par l’extension du conflit. L’Associated Press notait encore récemment que le risque d’une reprise des attaques en mer Rouge replaçait cette voie sous forte pression.
Autrement dit, la promesse israélienne revient moins à remplacer une route sûre par une autre route sûre qu’à déplacer une partie du trafic vers une chaîne logistique différente, elle-même exposée aux missiles, aux drones, aux sabotages et à l’instabilité régionale. Pour des assureurs, des traders ou des majors pétrolières, ce détail est central : une alternative n’a de valeur que si elle est durablement plus prévisible. Or l’espace mer Rouge-Israël ne l’est pas encore.
Le verrou géopolitique : sans normalisation large, pas de corridor régional
La difficulté la plus lourde est probablement politique. Pour que du pétrole et du gaz du Golfe transitent à grande échelle jusqu’aux ports israéliens, il faut plus que des installations. Il faut une architecture diplomatique régionale stable. Cela suppose au minimum des accords de transit, de sécurité, d’investissement et de long terme avec plusieurs États arabes. Or cette architecture reste incomplète.
Les accords d’Abraham avaient ouvert une fenêtre. Ils avaient rendu imaginable, au moins entre certains acteurs, un corridor économique passant par Israël. Mais la guerre à Gaza, puis l’embrasement régional autour de l’Iran, ont ralenti ou gelé plusieurs dynamiques de normalisation. Reuters notait déjà en 2023 que les nouveaux corridors commerciaux misant sur Israël restaient fragiles, précisément parce qu’ils reposaient sur une conjoncture politique vite réversible.
Le cas saoudien est décisif. Un schéma régional de grande ampleur n’a presque aucune chance de réussir sans au moins une forme d’acceptation de Riyad. Or la normalisation israélo-saoudienne n’est pas acquise, et le climat régional actuel la rend encore plus compliquée. Sans cette pièce centrale, un corridor énergétique vers Israël risque de rester partiel, fragmenté, ou limité à quelques flux opportunistes, loin de l’ambition affichée par Netanyahu.
Un pari économique risqué dans une région devenue plus coûteuse
Il existe enfin une contradiction de fond. Netanyahu présente Israël comme un futur refuge logistique face au chaos énergétique régional. Mais Reuters observait il y a quelques jours que la guerre actuelle rend l’ensemble du Moyen-Orient beaucoup moins attractif pour les investissements pétroliers et gaziers, en raison de la hausse du coût de l’assurance, du personnel, des équipements et du capital. Cette hausse de la prime de risque touche toute la région, Israël compris.
Pour les investisseurs, la question n’est donc pas seulement de savoir si Israël peut offrir une route alternative. Elle est de savoir si cette route sera suffisamment sûre et rentable pour justifier des milliards de dollars d’engagements sur vingt ou trente ans. Or plus le conflit se régionalise, plus la réponse devient difficile. Une infrastructure énergétique n’est pas un coup diplomatique de court terme. C’est un actif lourd, qui exige stabilité juridique, sécurité physique et visibilité commerciale.
Dans le même temps, les producteurs du Golfe disposent déjà de certaines routes alternatives, notamment via la mer Rouge pour l’Arabie saoudite et via Fujairah pour les Émirats. Ces solutions sont imparfaites et insuffisantes pour absorber toute la perte d’Ormuz, mais elles existent déjà. Cela signifie que tout projet israélien devra prouver qu’il apporte plus qu’un simple détour supplémentaire : il devra être moins cher, plus rapide ou plus sûr que des itinéraires déjà en place ou en extension.
Israël vise un basculement régional, pas seulement un marché de transit
Au fond, l’annonce de Netanyahu n’est pas uniquement énergétique. Elle est aussi géopolitique. Elle dessine une vision dans laquelle Israël sortirait de la guerre non seulement comme puissance militaire régionale, mais comme passage obligé d’une partie des flux stratégiques entre le Golfe, la Méditerranée et l’Europe. C’est une manière de transformer une crise en opportunité de centralité régionale.
Mais cette centralité ne se décrète pas. Elle suppose la fin ou au moins la forte réduction de plusieurs conflits simultanés, un réchauffement arabe durable envers Israël, des financements massifs, une sécurisation de la mer Rouge et des infrastructures israéliennes, ainsi qu’une demande suffisamment forte des producteurs et des clients. À ce stade, chacun de ces éléments reste incertain.
L’annonce de Netanyahu éclaire donc davantage une ambition qu’un projet prêt à l’emploi. Elle traduit une intuition stratégique forte : le choc d’Ormuz pousse tous les acteurs à chercher des routes alternatives. Mais entre cette intuition et la réalité d’un corridor énergétique dominant passant par les ports israéliens, l’écart reste immense. Les obstacles économiques, stratégiques et géopolitiques sont tels que l’après-guerre pourrait d’abord produire des solutions partielles, temporaires et fragmentées, bien loin du grand basculement régional suggéré aujourd’hui.
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