En juin 2025, la situation du trafic au Liban atteint un niveau critique. Embouteillages interminables, réseaux routiers dégradés, absence de transports publics efficaces : la mobilité est devenue l’un des marqueurs les plus visibles de la faillite de l’État. Chaque jour, des millions de Libanais perdent temps, énergie et argent dans un système où l’anarchie routière semble être la règle. Cette crise de la circulation révèle une planification urbaine inexistante, une corruption chronique dans les infrastructures, et une marginalisation politique de la question du transport.
Congestion généralisée et temps de déplacement record
À Beyrouth, les automobilistes passent en moyenne 2 à 3 heures par jour dans les bouchons. Sur l’autoroute de Dbayeh à Dora, les temps de trajet dépassent parfois 90 minutes aux heures de pointe, pour une distance de moins de 10 kilomètres. Cette congestion s’étend désormais à des axes secondaires : les routes de Jounieh, de l’aéroport ou de Furn el-Chebbak sont paralysées dès le début de la matinée. En cause : une densité de véhicules en augmentation, une absence de signalisation moderne, et des travaux routiers mal planifiés.
Des usagers dénoncent la multiplicité de chantiers ouverts sans coordination, dont certains stagnent depuis des mois. À Tripoli, la réfection d’un carrefour central est interrompue depuis janvier, créant un goulot d’étranglement permanent. Dans le sud, des tronçons non bitumés forcent les voitures à ralentir brutalement, aggravant les files d’attente.
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L’absence de feux tricolores fonctionnels et l’effondrement partiel de certains ponts, comme celui de Cola, accentuent l’impression de chaos permanent. La Police municipale est largement dépassée. À Beyrouth, seuls 30 agents sont mobilisés pour réguler la circulation aux heures de pointe, contre plus de 300 dans les années 1990.
Un parc automobile disproportionné et mal encadré
Le Liban compte aujourd’hui plus de 2,2 millions de véhicules pour une population estimée à 5,8 millions d’habitants, soit un taux de motorisation parmi les plus élevés du Moyen-Orient. Ce chiffre ne cesse d’augmenter : faute de transports publics fiables, chaque ménage possède au moins une voiture. Les importations de véhicules d’occasion, majoritairement en provenance d’Europe, explosent. Des voitures de plus de 20 ans d’âge circulent sans contrôle technique.
L’absence de politique de renouvellement du parc automobile aggrave la pollution, l’insécurité et les risques mécaniques. Le dernier plan d’inspection périodique des véhicules a été suspendu en 2019. Depuis, aucun test obligatoire n’a été mis en œuvre, malgré les promesses répétées du ministère des Transports. Les tentatives de réactiver un contrôle national se sont heurtées à des intérêts commerciaux et à des contrats de concession litigieux.
Des rapports internes signalent que plus de 40 % des accidents graves impliquent des véhicules en mauvais état. Pourtant, aucune mesure concrète n’a été adoptée pour limiter la circulation de ces voitures dangereuses.
Un système de transport public inexistant
Le Liban ne dispose d’aucun réseau de transport public intégré. Le métro de Beyrouth, annoncé à plusieurs reprises depuis les années 1990, n’a jamais vu le jour. Les autobus publics, gérés par l’Office des Chemins de Fer et des Transports en Commun (OCFTC), sont quasi inexistants : sur les 270 véhicules officiellement recensés, moins de 35 seraient encore opérationnels. Le personnel est sous-payé, et les trajets sont limités à quelques axes centraux, sans correspondances ni horaires fiables.
En parallèle, le système informel de minibus et de vans privés s’est imposé comme la seule alternative. Mais il est anarchique, non régulé, et souvent dangereux. Les conducteurs roulent sans permis professionnel, les véhicules sont mal entretenus, et les itinéraires changent sans préavis. Les passagers témoignent de situations fréquentes de surcharge, d’arrêts non sécurisés, et même d’agressions.
Le projet de BRT (Bus Rapid Transit), censé relier Dora à l’Aéroport via une voie dédiée, est suspendu depuis 2022. Les financements de la Banque mondiale ont été gelés, faute de garanties institutionnelles et d’accords fonciers.
Risques accrus et insécurité routière
Les conséquences de cette désorganisation sont tragiques : le Liban enregistre plus de 4 000 accidents graves par an, avec un pic saisonnier en été. Les services de secours déplorent des retards chroniques dans les interventions, dus aux embouteillages et à l’absence de voies d’urgence. À l’hôpital universitaire de Hadath, le service des urgences reçoit quotidiennement des victimes de chocs frontaux sur des routes secondaires mal éclairées ou non signalées.
Les motards, de plus en plus nombreux pour échapper aux bouchons, paient un lourd tribut : près d’un accident mortel sur quatre implique un deux-roues. Les piétons ne sont pas épargnés. Faute de trottoirs ou de passages protégés, ils traversent les axes principaux à leurs risques et périls. Les enfants scolarisés dans des zones urbaines sont particulièrement exposés.
Le port de la ceinture de sécurité, du casque, et le respect des limitations de vitesse sont très peu contrôlés. Les radars automatiques installés à Beyrouth sont en panne depuis plusieurs mois. La campagne de prévention routière, prévue pour le printemps, n’a jamais été lancée, faute de budget.
Une politique publique absente et des financements dilapidés
Les experts en urbanisme dénoncent l’absence totale de stratégie nationale de mobilité. Aucun schéma directeur n’a été adopté depuis plus de 15 ans. Les rares initiatives locales, comme l’introduction de pistes cyclables à Beyrouth, ont été abandonnées ou dégradées faute d’entretien. Le budget alloué au ministère des Travaux publics est réduit chaque année, au profit d’autres postes considérés comme plus prioritaires.
Plus grave encore : des audits ont révélé que plusieurs contrats d’entretien routier ont été attribués à des entreprises liées à des personnalités politiques, sans appel d’offres ni cahier des charges précis. Des travaux effectués sur les routes côtières en 2023 ont été jugés non conformes par une expertise technique indépendante, mais aucune sanction n’a été appliquée.
Dans ce contexte, les projets financés par des bailleurs internationaux sont soit gelés, soit détournés de leur objectif initial. Les fonds destinés à moderniser les feux tricolores à Sin el-Fil ont été utilisés pour réparer des trottoirs sans pertinence fonctionnelle.
Une pression économique et psychologique croissante
Au-delà des retards et des accidents, la situation routière a un impact économique massif : les pertes de productivité sont estimées à plus de 1,5 milliard de dollars par an. Les PME, artisans et chauffeurs de taxi signalent des hausses importantes de leurs coûts d’exploitation. Les familles dépensent en moyenne 15 à 20 % de leur revenu mensuel en carburant, réparations, et abonnements aux parkings.
La fatigue, le stress et l’agacement engendrés par les embouteillages quotidiens se répercutent sur la santé mentale. Des médecins rapportent une augmentation des cas de tension artérielle et de troubles anxieux liés au temps passé dans la circulation.
Des collectifs citoyens commencent à se mobiliser : des campagnes de sensibilisation sur les réseaux sociaux, des pétitions pour réhabiliter les transports publics, et même des initiatives de covoiturage émergent. Mais sans relais institutionnel, ces efforts restent marginaux.
