Le contrat annoncé formalise enfin une mise en concurrence sur un poste sensible. Il couvre 275.000 tonnes métriques de diesel sur cinq mois, avec une marge de plus ou moins 5 % selon les besoins. Dix livraisons sont prévues entre la seconde moitié de février et la seconde moitié de juin. Le carburant doit alimenter Deir Ammar power plant et Zahrani power plant, qui assurent l’essentiel des « quelques centaines de mégawatts » encore produits, pour moins de dix heures d’électricité par jour à l’échelle nationale. Le paiement est annoncé comme devant être effectué sur les revenus de l’opérateur public.
Le progrès est concret. Un cadre existe, avec un volume, un calendrier et une logique de prix. Il faut toutefois rester lucide. Le passage à l’appel d’offres ne suffit pas à lui seul à changer la performance du secteur. Il réduit un angle mort procédural. Il ne garantit pas, à ce stade, une amélioration du service rendu.
Une prime de 69,7 dollars par tonne: un repère utile, un coût significatif
Le contrat distingue le prix du diesel, annoncé « au prix du marché », et une prime fixe de 69,7 dollars par tonne métrique transportée. Ce chiffre a un intérêt immédiat, car il devient comparable dans le temps. Il rend aussi visible une partie du coût qui, auparavant, pouvait se perdre dans des montages plus opaques.
En montant, la prime n’est pas marginale. Sur 275.000 tonnes, elle représente 19.167.500 dollars, hors carburant. En appliquant la marge de plus ou moins 5 %, la prime se situe mécaniquement entre 18.209.125 et 20.125.875 dollars selon les volumes effectivement appelés. Ces ordres de grandeur ne prouvent pas un surcoût. Ils rappellent simplement que, même « bien cadré », l’approvisionnement a un poids financier réel et doit être suivi de près.
Prix « au marché »: une clause normale, mais une exposition qui exige un pilotage
Le paiement « au prix du marché » est une pratique standard. Elle évite un prix artificiel qui deviendrait vite intenable. Elle a néanmoins une conséquence directe: elle transfère le risque de volatilité vers l’acheteur public. Les chiffres de marché repris dans la publication donnent un Brent à 69,32 dollars le baril au 30 janvier 2026, contre 65,07 une semaine plus tôt et 60,85 au 31 décembre 2025, soit +6,5 % sur une semaine et +13,9 % depuis fin décembre 2025.
Il serait excessif d’en déduire une facture précise de diesel, car l’indexation n’est pas détaillée ici. Mais l’enseignement est simple et juste: la facture totale peut varier fortement, même si la prime reste fixe. Cela impose une discipline de suivi, notamment sur les quantités réceptionnées, les dates, et la qualité du produit, afin d’éviter que la volatilité des cours ne serve d’alibi à des dérapages qui relèveraient, eux, de l’exécution.
Paiement sur les revenus avec moins de dix heures par jour: une cohérence encore fragile
Le texte indique que le diesel serait payé sur les revenus de l’opérateur public. Sur le principe, cela vise à éviter un financement budgétaire direct. Dans la réalité libanaise, cette approche reste délicate tant que le service est rationné à moins de dix heures par jour.
Il ne s’agit pas d’affirmer que le mécanisme est voué à l’échec. Il s’agit de noter une tension objective. Un opérateur qui fournit peu d’heures fait face à une collecte plus contestée, donc à des revenus plus instables. Or, le diesel est un achat en devises et à prix variable. La solidité du schéma dépend donc moins de l’annonce que de la capacité à démontrer, mois après mois, une exécution régulière et une collecte suffisante.
Ce qu’il faut attendre pour juger, sévèrement mais justement
Avec les chiffres disponibles, on peut déjà dire ce que l’annonce améliore: un volume connu, 275.000 tonnes, une flexibilité plus ou moins 5 %, un calendrier de dix livraisons sur cinq mois, et une prime logistique explicite de 69,7 dollars par tonne.
On peut aussi dire ce qu’elle ne prouve pas encore: l’amélioration du service et la robustesse de la gouvernance. La sévérité juste consiste à poser des critères vérifiables. Livraisons réalisées aux dates prévues. Quantités livrées et acceptées. Résultats de contrôle de conformité accessibles. Paiements effectués sans dérogations. Et, surtout, amélioration mesurable des heures d’alimentation au-delà du seuil actuel de moins de dix heures par jour. Sans ces éléments, l’appel d’offres reste une avancée procédurale utile, mais il ne constitue pas encore une réforme du secteur.
