Les discussions discrètes entre la Banque du Liban et l’homme d’affaires franco-libanais Rodolphe Saadé, propriétaire du géant maritime CMA CGM, marquent un tournant potentiel dans le paysage économique libanais, alors que la compagnie aérienne nationale fait l’objet d’une évaluation préliminaire de ses actifs en vue d’une possible vente. Mais cette opération, menée de gré à gré, soulève des questions sur l’absence d’une introduction en bourse à Beyrouth, qui aurait pu assurer une plus grande transparence et une participation élargie des investisseurs.
Beirut – Dans un contexte de crise financière persistante qui épuise les réserves du pays depuis plus de six ans, la Banque du Liban (BDL) explore activement des options pour liquider certains de ses actifs majeurs, dont sa participation quasi totale dans Middle East Airlines (MEA), la compagnie aérienne emblématique du Liban. Selon des informations confirmées, des négociations secrètes sont en cours avec Rodolphe Saadé, figure influente du transport maritime mondial et proche du président français Emmanuel Macron. Ces pourparlers, qui ont débuté il y a plusieurs mois, visent à évaluer la faisabilité d’un rachat total ou partiel de MEA. Une telle opération pourrait injecter des fonds cruciaux dans les coffres de l’État libanais, tout en renforçant la présence de Saadé dans l’économie locale. Cependant, le choix d’une vente de gré à gré, sans recours à une cotation en bourse de Beyrouth, prive potentiellement le public d’une procédure ouverte, où des investisseurs multiples pourraient concurrencer l’offre, et interroge les mécanismes de gouvernance dans un pays où la transparence des transactions publiques est souvent mise en doute.
Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large de la BDL pour rembourser une partie des dépôts bloqués depuis l’effondrement financier de 2019. La banque centrale, qui détient plus de 99 % de MEA, assume une responsabilité que les critiques attribuent en grande partie aux propriétaires des banques commerciales, principaux acteurs de la crise. En optant pour une vente privée plutôt que pour une introduction en bourse, la BDL évite les contraintes réglementaires d’une opération publique, mais elle expose l’opération à des soupçons de favoritisme. Des sources proches du dossier indiquent que Saadé, qui a exprimé depuis longtemps son intérêt pour l’acquisition de la compagnie, voit en MEA un atout stratégique pour diversifier ses activités au-delà du maritime, en capitalisant sur les synergies entre transport aérien et logistique. Pourtant, une cotation à la Bourse de Beyrouth, qui a connu une reprise modeste avec un indice BLOM en hausse de 8 % en 2025, aurait pu valoriser MEA de manière plus équitable, en attirant des capitaux étrangers et en renforçant le marché financier libanais, encore fragile avec une capitalisation boursière totale estimée à 12 milliards de dollars à fin 2025.
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La crise libanaise, marquée par une dévaluation massive de la livre – passée de 1 500 à plus de 90 000 pour un dollar en 2025 – et une contraction économique cumulée de plus de 60 % depuis 2019, a contraint la BDL à explorer toutes les avenues pour générer des liquidités. Avec des réserves en devises étrangères estimées à environ 41,7 milliards de dollars à fin juin 2025, en hausse grâce à la réévaluation des réserves d’or à 23 milliards, l’institution centrale cherche à monétiser ses participations non essentielles. MEA, fondée en 1945 et symbole de la résilience libanaise face aux conflits successifs, figure parmi ces actifs. Sa vente de gré à gré, plutôt qu’une privatisation via la bourse, pourrait accélérer le processus, mais elle prive les petits investisseurs libanais d’une opportunité de participation, dans un marché où les introductions en bourse restent rares. La dernière IPO significative à Beyrouth remonte à 2018 avec Bank Audi, et depuis, le marché a souffert d’un manque de liquidités, avec des volumes quotidiens moyens inférieurs à 5 millions de dollars en 2025.
Les enjeux d’une vente de gré à gré
Au cœur de ces négociations se trouve la nécessité pour la BDL de générer des fonds pour honorer ses engagements envers les déposants, dont plus de 100 milliards de dollars restent gelés. La loi sur la stabilisation et le remboursement des dépôts, approuvée par le cabinet en décembre 2025 et validée par le Parlement en janvier 2026, prévoit le remboursement progressif des dépôts inférieurs à 100 000 dollars sur quatre ans, avec une part financée par la vente d’actifs de la BDL. Pour les dépôts plus importants, des certificats adossés à des actifs, émis par la banque centrale, seraient utilisés, avec un remboursement minimal annuel de 2 %. Cette mesure, qui pourrait mobiliser jusqu’à 14,8 milliards de dollars pour près de 782 000 petits déposants, met en lumière l’urgence de liquidités. Dans ce cadre, la cession de MEA pourrait contribuer significativement, mais le format de gré à gré soulève des critiques : pourquoi ne pas opter pour une cotation qui aurait permis une évaluation publique des actifs, avec des audits indépendants et une concurrence accrue ? Des analystes financiers libanais estiment que cela pourrait refléter une préférence pour un acquéreur connu, évitant les risques d’une offre publique où des investisseurs régionaux, comme des fonds qataris ou saoudiens, pourraient surenchérir.
La BDL, en vendant MEA de manière privée, viserait non seulement à recouvrer des fonds mais aussi à transférer la gestion à un opérateur privé capable d’investir dans la modernisation, évitant ainsi une charge supplémentaire sur les finances publiques. Cependant, cette approche contourne les mécanismes de la Bourse de Beyrouth, qui, malgré ses défis, a introduit de nouvelles réglementations en 2025 pour attirer les listings, incluant des incitations fiscales pour les IPO. Une cotation de MEA aurait pu booster la confiance des investisseurs, dans un contexte où le marché boursier libanais a vu son nombre de sociétés cotées stagner à 10, avec des secteurs comme la banque dominant 80 % de la capitalisation. Les partisans d’une privatisation publique arguent que cela aurait aligné les intérêts nationaux, permettant à des fonds de pension libanais ou à des diaspora d’investir dans un actif national, plutôt que de le céder à un seul acteur, aussi crédible soit-il.
Rodolphe Saadé, avec son empire CMA CGM – troisième armateur mondial avec une flotte de plus de 620 navires et un chiffre d’affaires de 50 milliards de dollars en 2025 – représente un acquéreur crédible, mais son implication dans une vente de gré à gré alimente les débats sur la concentration des pouvoirs économiques. Ses liens avec le Liban, où il est né en 1970, et sa proximité avec les cercles politiques français ajoutent une dimension géopolitique à l’opération. Saadé a déjà investi massivement dans le pays, notamment via la concession du terminal à conteneurs du port de Beyrouth en 2022, pour un investissement de 33 millions de dollars sur dix ans, et l’acquisition du terminal de Tripoli en 2021. Ces moves ont permis à CMA CGM de contrôler une part significative du trafic maritime libanais, avec plus de 55 % des conteneurs traités à Beyrouth avant la crise. Une vente privée de MEA pourrait consolider cette emprise, sans le contrôle public qu’une bourse imposerait, comme des rapports trimestriels ou des assemblées d’actionnaires.
Le profil de l’acquéreur potentiel et les critiques sur le processus
Rodolphe Saadé n’est pas un novice dans les acquisitions stratégiques au Liban. Héritier de l’empire fondé par son père Jacques en 1978, il a transformé CMA CGM en un géant diversifié, intégrant logistique, aérien et même médias avec l’acquisition de La Provence en France. Au Liban, ses investissements se multiplient : en mars 2023, sa filiale Colis Privé a remporté l’appel d’offres pour gérer les services postaux nationaux, un contrat qui vise à moderniser Liban Post face à la concurrence du e-commerce. Plus récemment, le 13 janvier 2026, des révélations ont confirmé la signature d’un accord préliminaire pour l’acquisition de la société Fattal par Merit Invest, une entité contrôlée par Saadé. Fattal, distributeur majeur de produits de consommation employant plus de 2 000 personnes, s’ajoute à un portefeuille incluant Al-Rifai (racheté pour 50 millions de dollars en 2021), une usine de chocolat Soche, 15 % de Spinneys, et une importante société d’entreposage dans la Bekaa. Ces acquisitions, souvent menées de gré à gré, illustrent une stratégie d’intégration verticale, mais elles soulèvent des préoccupations sur la concentration : Saadé contrôle désormais des pans entiers de la logistique et de la distribution, sans que ces opérations n’aient été soumises à une enchère publique ou à une cotation.
L’intérêt pour MEA s’inscrit dans cette logique, permettant à Saadé de créer des synergies avec CMA CGM Air Cargo, lancée en 2021 avec une flotte de cinq Airbus A330-200F en 2026. Une MEA sous contrôle de Saadé pourrait optimiser les routes cargo, reliant Beyrouth à un réseau mondial étendu, et bénéficier d’investissements en flotte pour concurrencer les hubs régionaux comme Dubaï ou Doha. Pourtant, le choix d’une vente privée plutôt qu’une IPO à Beyrouth prive le processus d’une valorisation transparente. La Bourse de Beyrouth, gérée par la Beirut Stock Exchange (BSE), a mis en place en 2025 un cadre pour les privatisations, incluant des exemptions fiscales pour les gains en capital sur les actions nouvelles, ce qui aurait pu rendre une cotation attractive. Des experts soulignent que cela aurait généré des commissions pour la bourse, stimuler l’activité trading, et offrir une sortie aux déposants via des actions plutôt que des certificats opaques.
La structure actuelle de Middle East Airlines et les alternatives non explorées
MEA opère une flotte moderne de 23 appareils à janvier 2026, avec un âge moyen de 10 ans, composée principalement d’Airbus : six A320-200, dix A321neo, et sept A330-200. Trois appareils supplémentaires sont en commande, dont deux A320 et des A321XLR prévus pour 2027, renforçant les capacités long-courrier vers l’Afrique et l’Asie. La compagnie a investi dans des moteurs économes en carburant, comme les PW1100G-JM pour les A321neo, réduisant les coûts opérationnels de 15 % par rapport aux modèles précédents. Côté réseau, MEA dessert une destination domestique (Beyrouth) et 30 internationales dans 24 pays, avec un focus sur l’Europe (15 routes, dont Paris, Londres, Francfort), le Moyen-Orient (11, incluant Dubaï, Doha, Amman) et l’Afrique (4, comme Abidjan et Accra). En 2025, de nouvelles routes ont été lancées vers Hail en Arabie saoudite et Palma de Majorque en Espagne, capitalisant sur la reprise du tourisme post-crise.
Financièrement, MEA a affiché une résilience remarquable. Les données pour 2025 indiquent des revenus de 850 millions de dollars, avec un profit net de 45 millions, malgré les défis. Le taux d’occupation moyen a atteint 79 % en 2025, soutenu par une demande premium sur les vols Cedar Class. Le trafic cargo, vital pour l’économie libanaise, a représenté 22 % des revenus en 2025, avec des volumes en hausse de 6 % grâce aux exportations agricoles vers l’Europe. Une cotation en bourse aurait permis de valoriser ces atouts publiquement, avec des multiples sectoriels appliqués par des analystes indépendants, plutôt que dans des négociations fermées.
Une estimation de la valeur de MEA et les risques d’une sous-évaluation
Évaluer la valeur de MEA dans le contexte actuel nécessite une analyse multifactorielle, intégrant actifs tangibles, performance opérationnelle et potentiel de croissance. La flotte, évaluée à environ 1,3 milliard de dollars sur la base des prix catalogue Airbus ajustés pour l’âge et l’état (par exemple, un A321neo neuf vaut 135 millions, mais les modèles MEA sont amortis à 60-70 %), constitue l’actif principal. Ajoutez les slots aéroportuaires à Beyrouth-Rafic Hariri, estimés à 220 millions, et les contrats de maintenance, pour un total d’actifs nets autour de 1,6 milliard. En appliquant un multiple de revenus – courant dans l’aviation, à 1,2-2 fois les ventes annuelles – et en estimant les revenus de MEA à 850 millions de dollars en 2025 (basé sur 3,6 millions de passagers à un yield moyen de 235 dollars), la valorisation pourrait atteindre 1,1 à 1,7 milliard.
Cependant, la crise libanaise introduit un discount de 25-35 % pour risques géopolitiques et réglementaires. Des comparables régionaux, comme Royal Jordanian (valorisée à 550 millions en 2025) ou EgyptAir (1,3 milliard), suggèrent une fourchette de 1,3 à 1,7 milliard pour MEA, compte tenu de sa flotte moderne et de son hub stratégique. Dans une vente de gré à gré, ces estimations pourraient être négociées à la baisse, sans la pression d’enchères publiques que une IPO à Beyrouth aurait imposée. La BSE, avec ses partenariats avec Euronext depuis 2024, offre une plateforme pour des valorisations transparentes, et l’absence de cette option pourrait signifier une perte pour les contribuables libanais.
Les acquisitions récentes de Saadé au Liban et les implications pour la concurrence
Le 13 janvier 2026 marque une accélération des investissements de Saadé au Liban. Outre l’accord préliminaire pour Fattal – un distributeur clé couvrant alimentation, pharmacie et biens de consommation –, Merit Invest a consolidé son portefeuille. L’acquisition d’Al-Rifai, spécialiste des noix et snacks, pour 50 millions, s’ajoute à l’usine de chocolat Soche, renforçant la présence dans l’agroalimentaire. Les 15 % dans Spinneys, chaîne de supermarchés, et la société d’entreposage dans la Bekaa, optimisent la chaîne d’approvisionnement, tandis que la participation aux appels d’offres pour remplacer Liban Post vise à digitaliser les services postaux. Ces moves, totalisant plus de 220 millions investis depuis 2021, démontrent une confiance dans le potentiel libanais, mais menés de gré à gré, ils limitent la concurrence et renforcent une position dominante.
Les implications immédiates pour l’économie libanaise
La possible vente de MEA intervient alors que le Liban navigue une reprise fragile, avec une croissance projetée à 2,5 % en 2026 par la Banque mondiale, freinée par l’inflation à 45 % et un chômage à 28 %. Cette liquidité pourrait financer 75 % des ventes d’actifs pour les grands déposants, selon la loi récente. Pour MEA, un rachat par Saadé pourrait signifier des investissements en flotte – potentiellement 12 nouveaux Airbus d’ici 2029 – et une expansion des routes, comme vers Atlanta ou Helsinki en 2027. Les employés, au nombre de 5 200, craignent des restructurations, mais des indications pointent vers un engagement à préserver les emplois.
Sur le plan régional, cela renforce les liens franco-libanais, avec Macron soutenant les réformes via des conférences internationales. Les dynamiques régionales, incluant les tensions avec Israël et le rôle du Hezbollah dans le sud, impactent les opérations de MEA, avec des annulations occasionnelles sur Beyrouth. Pourtant, la compagnie a maintenu 96 % de ses vols en 2025, démontrant une adaptabilité qui attire Saadé. Les faits récents prolongent cette analyse : le 15 janvier 2026, des réunions techniques à la BDL ont avancé l’évaluation des actifs de MEA, incluant un audit des contrats de leasing pour huit A330. Parallèlement, Merit Invest a confirmé son entrée accrue dans Spinneys, avec des plans d’expansion à Tripoli et Saïda, soulignant l’accélération des investissements de Saadé dans un Liban en quête de stabilité économique, mais où le recours systématique à des ventes de gré à gré questionne l’équité des processus de privatisation. Le 18 janvier 2026, des discussions supplémentaires ont porté sur les garanties sociales pour le personnel de MEA, tandis que des voix au Parlement libanais appellent à une révision pour inclure une option boursière, arguant que cela alignerait mieux les intérêts nationaux avec une valorisation optimale.
