Le chiffre qui claque: comment 534 millions ont été calculés, et pourquoi il ne convainc pas
Le chiffre de 534 millions de dollars apparaît comme l’argument massue des partisans de la taxe sur l’essence. Il repose sur une logique arithmétique simple, présentée comme une estimation de rendement annuel d’un prélèvement additionnel appliqué à la jerricane de 20 litres. Une analyse du dossier décrit une hausse de 320 000 livres libanaises par jerricane, présentée comme équivalente à environ 3,5 dollars, puis convertie en coût par mille litres et en coût par tonne importée. Le même texte cite un volume d’importations d’essence attribué aux statistiques douanières pour 2025, environ 2,2 millions de tonnes, et en déduit une recette annuelle attendue d’environ 534 millions de dollars si la consommation reste proche de celle de l’année précédente. Ce cadrage transforme une taxe impopulaire en promesse budgétaire. Il donne à l’État un récit de “rendement rapide”, au moment où la question centrale est de financer des dépenses publiques jugées urgentes, notamment des compléments de revenus au secteur public. La force politique du chiffre vient de sa lisibilité: un montant élevé, relié à une taxe visible, sur un produit consommé quotidiennement et massivement importé.
Mais ce même chiffre divise parce qu’il est immédiatement contesté sur ses hypothèses implicites. Le calcul suppose une base de consommation stable. Or, le carburant est l’un des produits dont la demande peut réagir au prix par plusieurs mécanismes: baisse des trajets non essentiels, arbitrage vers des carburants de moindre qualité, réduction d’activité pour certains secteurs, ou hausse de la part de circuits non déclarés si l’écart de prix devient suffisamment incitatif. Même sans chiffrer ces effets, le débat se polarise autour d’une question de confiance: l’État peut-il capter réellement la totalité du rendement théorique, ou une partie importante se perdra-t-elle dans la fraude, la contrebande, la sous-déclaration et les arrangements informels. L’exécutif lui-même insiste sur la nécessité d’améliorer la collecte et de renforcer la surveillance des points de passage pour augmenter les recettes, ce qui alimente l’idée qu’il existe déjà des fuites significatives. Ainsi, 534 millions devient un chiffre à double face. Il est utilisé pour démontrer la “rationalité” de la taxe, mais il sert aussi, pour ses opposants, à pointer le risque d’une illusion comptable, dans un pays où l’efficacité de la collecte est précisément l’objet de doutes persistants.
Entre 300 000 et 320 000 livres: le détail qui nourrit la suspicion
La controverse ne se limite pas au principe de la taxe. Elle se nourrit aussi de la manière dont les montants sont rapportés et compris par le public. Dans la communication officielle, l’augmentation est présentée à 300 000 livres libanaises par jerricane de 20 litres. Dans l’analyse chiffrée qui aboutit au rendement de 534 millions de dollars, la hausse est décrite à 320 000 livres, puis convertie en équivalent en dollars et en prélèvement par tonne importée. Cette différence alimente un soupçon classique: si les chiffres bougent, même légèrement, qu’en est-il des autres paramètres. Dans une économie où la crédibilité institutionnelle est fragile, un écart de présentation peut devenir un argument politique, même lorsqu’il tient à des arrondis, à des modalités techniques, ou à des moments de référence différents. Le débat glisse alors du fond vers la confiance. Les partisans de la taxe parlent rendement. Les opposants parlent opacité.
Ce soupçon est renforcé par l’expérience quotidienne des ménages et des professionnels. Le carburant est l’un des rares prix que tout le monde observe en temps réel. Une variation de quelques dizaines de milliers de livres sur une jerricane se voit immédiatement et se commente immédiatement. Elle est aussi répercutée immédiatement sur les coûts de transport, puis sur des prix de détail, parfois au-delà de l’augmentation réelle, par effet d’anticipation et par effet de “prétexte” dans la chaîne commerciale. Dans le même environnement, des tensions sur les prix alimentaires sont décrites, y compris dans une période où des annonces de paniers à prix réduits circulent, ce qui renforce l’idée que les marchés réagissent vite et que les contrôles sont fragiles. Dans ces conditions, une mesure fiscale sur l’essence devient un déclencheur psychologique autant qu’un outil de recette. Le citoyen ne l’évalue pas sur une base macroéconomique. Il l’évalue sur son trajet, son taxi, sa livraison, son panier. La moindre zone grise dans le montant ou dans la méthode de calcul devient alors le carburant d’une contestation, parce que la taxe touche un point où la société a déjà très peu de tolérance.
Recette rapide, coût social immédiat: l’essence comme impôt multiplicateur sur toute l’économie
Le pouvoir d’un impôt sur l’essence, du point de vue budgétaire, vient de sa capacité à produire une recette large avec un mécanisme de collecte relativement direct, puisque le produit est importé et distribué. C’est ce qui rend plausible l’idée d’un rendement annuel très élevé lorsque la base d’importation est importante. Mais cette même caractéristique est ce qui le rend socialement explosif. Le carburant n’est pas seulement un bien de consommation individuelle. C’est un input, un coût de production et de distribution, donc un facteur de hausse sur des milliers de prix. Il agit comme un impôt multiplicateur parce qu’il touche les déplacements des travailleurs, le transport des marchandises, la livraison des pharmacies, l’approvisionnement des marchés, l’activité des artisans et des services, et même le coût des trajets vers l’hôpital ou l’école. Une taxe qui augmente le coût du carburant augmente donc, mécaniquement, le coût de la vie, même pour ceux qui ne conduisent pas. C’est la raison pour laquelle l’essence est politiquement plus sensible que d’autres impôts: elle se diffuse.
Cette diffusion explique aussi pourquoi 534 millions ne “résout” pas le débat. Même si le rendement est élevé, la question est de savoir qui paie, et comment la redistribution est perçue. Dans le même paquet, l’exécutif met en avant une revalorisation pour le secteur public, présentée comme une indemnité mensuelle séparée, calculée sur une base de référence de 2019, dans une fourchette annoncée de 100 à 120 dollars par mois, avec environ 251 000 bénéficiaires, et un coût annuel avancé à environ 800 millions de dollars. La taxe sur l’essence est donc l’un des leviers censés contribuer au financement d’une dépense socialement sensible. Or, ce montage crée une fracture de perception. Une partie de la population se voit d’abord comme payant un impôt sur la consommation sans bénéficier directement de la compensation. Une autre partie, le secteur public, voit l’indemnité comme conditionnelle à des votes et à des recettes, donc potentiellement fragile. La contestation se nourrit de cette double insécurité: payer plus, sans certitude de contrepartie juste, et recevoir plus, sans certitude de continuité. Dans cette configuration, l’argument des 534 millions devient un chiffre de confrontation. Il sert à dire “il faut financer”. Il sert aussi à dire “vous financez sur le dos des gens”.
Collecte, fuites, contrebande: le rendement théorique contre la réalité administrative
Le nœud du débat, au-delà du niveau de taxe, est l’exécution. Le rendement théorique suppose que l’État collecte correctement, du port ou du point d’entrée jusqu’au circuit de distribution. Or, le discours officiel insiste sur l’amélioration nécessaire de la collecte, le suivi de l’exécution des ordres de recouvrement et le renforcement de la surveillance des points de passage pour augmenter les recettes. Cette insistance a une valeur économique, mais aussi politique. Elle signifie que l’État reconnaît un manque. Ce manque peut être perçu comme une faiblesse structurelle: si des fuites existent aujourd’hui, la hausse de taxe peut agrandir l’incitation à la fraude, à la sous-déclaration ou aux circuits parallèles. Plus l’écart entre le prix officiel et le prix de circuits illégaux se creuse, plus la tentation grandit. Ainsi, une taxe censée produire 534 millions peut produire moins si les fuites s’élargissent. Ce n’est pas un argument technique. C’est un argument de confiance, et la confiance est le vrai capital fiscal.
Le débat se durcit encore lorsque la contestation s’organise sur le terrain juridique. Un recours devant le Conseil d’État est annoncé contre la décision liée à la taxe sur l’essence, porté par le syndicat des propriétaires d’autobus et de voitures publiques et des bureaux de transport, via l’avocat Fadi Al Hajjar. La judiciarisation change la nature de la crise. Elle impose à l’État d’argumenter sur la légalité et la procédure, pas seulement sur la nécessité. Elle peut aussi ralentir ou fragiliser l’application, selon l’évolution du contentieux. Dans l’économie réelle, cette incertitude est elle-même un coût. Les transporteurs hésitent à calibrer leurs tarifs. Les commerçants anticipent. Les ménages réduisent. Et l’État, au lieu de collecter un rendement stable, peut se retrouver dans une zone où la taxe est contestée, la collecte est perturbée, et la politique de compensation salariale reste conditionnée. Le chiffre de 534 millions est alors pris en étau: trop grand pour être ignoré, trop incertain pour être accepté sans garanties.
Le vrai clivage: financer vite, ou réformer avant de taxer
Le chiffre de 534 millions divise parce qu’il cristallise deux visions de l’État. La première est une vision d’urgence: il faut une recette rapide, visible, mobilisable, pour financer des dépenses qui ne peuvent plus attendre, notamment celles liées à la survie des administrations et des services. Dans cette logique, l’essence est un levier “pratique”, car sa collecte est plus directe que d’autres impôts, et son rendement potentiel est élevé si l’importation reste forte. La seconde est une vision de refondation: avant d’élargir l’impôt sur la consommation, il faut prouver que l’État sait contrôler ses frontières, réduire les fuites, améliorer l’efficacité du recouvrement et faire respecter des règles de prix et de concurrence. Dans cette logique, la taxe sur l’essence apparaît comme un raccourci. Elle taxe ceux qui ne peuvent pas échapper, et elle laisse intactes des zones où l’évasion est plus facile.
Ce clivage est visible dans les réactions politiques et sociales, car l’essence touche à la fois la mobilité et le coût de la vie. Les engagements évoqués avec des syndicats de supermarchés et de boulangers pour maintenir les prix montrent que le pouvoir anticipe une propagation de la hausse au panier quotidien, et qu’il tente de contenir l’effet domino. Mais ces engagements sont eux-mêmes fragiles si les coûts logistiques montent réellement. La question devient alors: l’État peut-il demander aux acteurs privés de compresser leurs marges tout en imposant une hausse d’input aussi central que le carburant. Si la réponse est non, l’inflation absorbe une partie de l’effet salarial annoncé, et la taxe perd une part de sa justification sociale. Si la réponse est oui, le secteur privé se sent ciblé et peut chercher à compenser ailleurs, ce qui réintroduit la hausse par d’autres canaux. Dans les deux cas, la mesure devient un conflit de distribution, pas seulement un outil de recette.
C’est pour cela que 534 millions ne calme personne. Il donne aux uns un argument de nécessité. Il donne aux autres un argument de danger. Et tant que l’État ne produit pas une démonstration visible de sa capacité à collecter, à contrôler, à limiter les fuites et à empêcher l’amplification des prix, le chiffre restera un symbole de fracture: le symbole d’un pays qui finance l’urgence en taxant un produit qui irrigue toute l’économie, sans avoir encore regagné le capital indispensable à toute fiscalité stable, la confiance.
