La Banque du Liban a publié, le 19 janvier 2026, un communiqué officiel niant catégoriquement les rumeurs relatives à une possible vente, totale ou partielle, de la compagnie aérienne nationale Middle East Airlines. Ce démenti survient alors que des spéculations, relayées par les réseaux sociaux, évoquaient des négociations avancées avec le groupe français CMA CGM. Dans un Liban toujours marqué par une crise économique profonde, entamée en 2019 et aggravée par les conflits régionaux, cette affaire souligne les enjeux autour des actifs stratégiques et la fermeté des autorités face à la diffusion d’informations non vérifiées.
Le communiqué, diffusé en arabe par les agences de presse libanaises, affirme sans équivoque : « La Banque du Liban nie catégoriquement et de manière décisive ce qui est diffusé ou promu dans certains cercles médiatiques et non médiatiques sous forme de rumeurs ou de spéculations concernant l’existence de négociations, discussions ou contacts, directs ou indirects, officiels ou non officiels, relatifs à la vente de la compagnie Middle East Airlines, en totalité ou en partie. » Il précise que de tels échanges n’ont jamais eu lieu et ne sont pas prévus, ni à court ni à moyen terme.
Un démenti catégorique contre des allégations infondées
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La Banque centrale insiste sur l’absence totale de discussions : « Aucun débat ou communication de ce type n’a été engagé, et n’est en cours, avec aucune entité, qu’il s’agisse d’une personne physique ou morale, locale ou étrangère. » Ces affirmations sont qualifiées de « tentatives périodiques pour alimenter le marché des rumeurs, sans aucun fondement ». Ce ton résolu reflète une préoccupation pour la préservation de la stabilité institutionnelle dans un pays où les crises cumulées – économique, politique et sécuritaire – ont érodé la confiance des citoyens.
Les rumeurs, apparues récemment sur les plateformes numériques, mentionnaient des pourparlers avec CMA CGM, géant du transport maritime dirigé par Rodolphe Saadé, d’origine syrienne avec des attaches libanaises. Ces conjectures suggéraient une acquisition par le conglomérat français, qui s’est diversifié dans la logistique aérienne. Bien que dénuées de preuves concrètes, elles se sont propagées rapidement, nourries par le contexte de restructuration économique au Liban et l’intérêt étranger pour les actifs nationaux.
La Banque du Liban, actionnaire majoritaire de Middle East Airlines à hauteur de 99,2 %, réaffirme son rôle pivot dans la gestion de cette entreprise. Fondée en 1945, Middle East Airlines reste un pilier de l’économie libanaise, employant plusieurs milliers de personnes et assurant des liaisons essentielles vers l’Europe, l’Afrique et le Moyen-Orient. Au fil des ans, elle a surmonté les épreuves du pays, de la guerre civile (1975-1990) aux tensions récentes avec Israël et le Hezbollah.
Le contexte économique libanais : une stabilisation fragile
Pour saisir l’ampleur de ces rumeurs, il convient de replacer l’événement dans la crise économique qui frappe le Liban depuis octobre 2019. Des manifestations massives contre la corruption et la mauvaise gouvernance ont alors précipité une dévaluation massive de la livre libanaise, passant d’environ 1 500 livres pour un dollar à plus de 100 000 sur le marché parallèle en 2023. La Banque centrale, autrefois dirigée par Riad Salamé pendant trois décennies, a été au centre des accusations de pratiques opaques ayant épuisé les réserves en devises.
Depuis mars 2025, Karim Souaid occupe le poste de gouverneur de la Banque du Liban, succédant à l’intérim assuré par Wassim Mansouri depuis juillet 2023. Sous la direction de Souaid, des efforts se concentrent sur la restructuration bancaire et la transparence. Les négociations avec le Fonds monétaire international (FMI), initiées en 2020, visent un plan de sauvetage conditionné à des réformes, comme la restructuration du secteur bancaire et l’audit des comptes publics. Une mission du FMI, menée du 22 au 25 septembre 2025 par Ernesto Ramirez Rigo, a discuté des stratégies de réforme, notamment sur le secteur bancaire et le budget gouvernemental pour 2026. Le chef de mission a déclaré : « L’approbation récente de la loi sur la résolution bancaire reflète les efforts dédiés de toutes les parties prenantes, bien que la législation nécessite des affinements supplémentaires. » Il a suggéré des amendements pour protéger les petits déposants et assurer la durabilité de la dette publique.
En septembre 2025, le FMI a exhorté le gouvernement libanais à adopter une approche plus ambitieuse pour le budget 2026 et à envisager des réformes fiscales pour prioriser les dépenses en reconstruction et protection sociale. Les divisions politiques – avec un gouvernement formé en février 2025 sous le Premier ministre Nawaf Salam – ont toutefois ralenti les avancées. Selon des estimations du FMI, la dette publique libanaise avoisinait 74,5 milliards de dollars en septembre 2018, mais des projections actualisées pour 2024 indiquent un ratio dette/PIB de 164 %, attendu à 160 % fin 2025. La Banque mondiale, dans son évaluation de mars 2025, a chiffré à 14 milliards de dollars les dommages et pertes économiques dus au conflit avec Israël, incluant 11 milliards pour la reconstruction.
Middle East Airlines, détenue majoritairement par l’État via la Banque centrale, incarne ces défis. La compagnie a maintenu ses opérations malgré les turbulences, notamment lors des échanges de tirs frontaliers avec Israël en 2024-2025. En novembre 2024, alors que les bombardements s’intensifiaient, MEA était l’une des rares à poursuivre ses vols vers Beyrouth, démontrant sa résilience. Mohamad El-Hout, président de MEA depuis 2001, a qualifié la compagnie de « la plus audacieuse au monde » lors d’un entretien en novembre 2024.
Les antécédents des spéculations sur la privatisation
Les rumeurs de vente de MEA ne datent pas d’hier. En 2009, le gouverneur d’alors, Riad Salamé, évoquait une introduction en Bourse de 25 % du capital, sous réserve d’approbation gouvernementale et d’amélioration économique. Ces projets n’ont pas abouti, entravés par la crise financière mondiale et les instabilités locales.
Plus récemment, en février 2023, des rapports mentionnaient un intérêt de CMA CGM pour une participation dans MEA. Le groupe français, troisième armateur mondial avec plus de 600 navires, diversifiait ses activités aériennes. CMA CGM avait investi dans Air France-KLM en 2022, acquérant jusqu’à 9 % du capital, et lancé CMA CGM Air Cargo, opérant des vols depuis Liège vers Dubaï, Beyrouth et Istanbul dès 2021. Ces expansions alimentaient les spéculations sur une synergie avec MEA, dont l’hub à Beyrouth pourrait renforcer les routes moyen-orientales.
Mohamad El-Hout avait alors modéré ces rumeurs, indiquant que toute privatisation se limiterait à 3 % des actions, sans cadre légal pour plus. Un projet de loi pour céder jusqu’à 49 % était discuté en 2023, mais les tensions géopolitiques – incluant des frappes israéliennes sur l’aéroport de Beyrouth en octobre 2023 – l’ont suspendu.
Le rôle de CMA CGM et ses attaches au Levant
Fondé en 1978 par Jacques Saadé, CMA CGM puise ses origines dans les dynamiques entrepreneuriales du Levant. Jacques Saadé, né le 7 février 1937 à Tripoli au Liban, a passé son enfance en Syrie, où son père, Rodolphe Saadé, un entrepreneur originaire de Lattaquié, gérait des affaires familiales avant que les nationalisations sous le régime baasiste en 1963 ne contraignent la famille à émigrer au Liban. Sa mère, Odette Nauphal, était libanaise, ancrant ainsi la famille dans un héritage mixte syro-libanais. Naturalisé français, Jacques Saadé a maintenu des liens étroits avec le Liban et la Syrie, des pays qui ont servi de base à l’expansion initiale de l’entreprise.
Rodolphe Saadé, qui a succédé à son père en 2017, a perpétué cette tradition familiale. Né en 1970, il a grandi entre la France et le Liban, et a dirigé les opérations de l’entreprise au Levant avant de prendre les rênes. Sa sœur Tanya Saadé Zeenny préside la fondation CMA CGM, tandis que son frère Jacques Junior est impliqué dans la gestion.
Malgré les défis au Liban, CMA CGM a investi dans le pays. En 2006, le groupe a remporté la concession du terminal à conteneurs du port de Beyrouth, prolongée jusqu’en 2036. Ce contrat prévoit la modernisation des infrastructures endommagées par l’explosion du 4 août 2020. En décembre 2025, la fondation CMA CGM a distribué 4 000 colis alimentaires à des ONG libanaises, en partenariat avec des associations locales.
En 2025, CMA CGM a renforcé son volet aérien, annonçant des partenariats pour des vols cargo vers le Moyen-Orient. Des observateurs ont supposé une extension à MEA, dont la flotte de 22 appareils Airbus (A321neo et A330 inclus) complémenterait les ambitions logistiques. Le démenti du 19 janvier 2026 écarte ces hypothèses, affirmant l’absence de contacts.
Les défis opérationnels du secteur aérien libanais
Au-delà des spéculations, MEA affronte des contraintes concrètes. En février 2020, elle avait annoncé refuser les paiements en livres libanaises pour les billets intérieurs, privilégiant les devises étrangères face à la dévaluation. Cette mesure, révoquée sous pression du président Michel Aoun et du Premier ministre Hassan Diab, illustrait les tensions monétaires. En 2025, MEA a cessé d’accepter les transferts en dollars via les banques libanaises, optant pour des paiements en espèces ou cartes internationales, pour contourner les restrictions.
Malgré ces obstacles, MEA a annoncé en juillet 2025 le lancement d’une filiale low-cost indépendante, Fly Beirut, prévue pour 2027. Cette initiative cible les destinations européennes et moyen-orientales, répondant aux critiques sur les tarifs élevés – triplés depuis la crise. La nouvelle entité, avec une flotte dédiée, pourrait employer jusqu’à 500 personnes et relancer le tourisme, secteur dévasté par une chute de 80 % des arrivées en 2024 due aux conflits.
En novembre 2025, lors d’une conférence à Beyrouth marquant le 80e anniversaire de MEA, Mohamad El-Hout a confirmé ce projet, précisant que neuf nouveaux appareils, dont des A321neo et A321XLR, rejoindraient la flotte en 2026 pour étendre les routes africaines. Fly Beirut opérera comme une filiale à 100 % de MEA mais autonome, avec des tarifs inférieurs de 30 % aux vols principaux. Cette diversification vise à capter une demande croissante pour des voyages abordables, dans un contexte où les low-cost comme Ryanair et easyJet montrent un intérêt accru pour le Liban post-conflit.
Les implications immédiates pour l’économie nationale
Ces développements interviennent alors que le Liban émerge d’une période de paralysie politique. L’élection d’un président en janvier 2025 et la formation du cabinet Salam en février ont ravivé les relations diplomatiques, notamment avec les pays du Golfe. Le cessez-le-feu de novembre 2024 avec Israël a permis une reprise économique, avec un PIB estimé à 28,3 milliards de dollars en 2024, en hausse de 19,8 % mais encore 40 % en deçà des niveaux de 2019.
La Banque centrale, sous Karim Souaid, poursuit des mesures pour stabiliser le système financier. En janvier 2026, elle a annoncé rejoindre des procédures judiciaires contre d’anciens responsables, dont Riad Salamé, impliqués dans des affaires d’appropriation de fonds. Lors d’une conférence de presse le 8 janvier 2026, Souaid a détaillé ces actions pour recouvrer des actifs illégalement transférés, soulignant un voyage volontaire en France fin janvier pour échanger des informations sensibles. Ces initiatives visent à restaurer la confiance, essentielle pour attirer des investissements étrangers dans des secteurs comme l’aviation.
Middle East Airlines, en tant qu’acteur clé, contribue à cette reprise. Ses opérations ont soutenu l’économie pendant les crises, transportant aides humanitaires et rapatriant citoyens. Avec l’expansion prévue, incluant Fly Beirut, la compagnie pourrait générer des revenus supplémentaires, estimés à plusieurs centaines de millions de dollars annuels, aidant à atténuer les pertes cumulées du secteur touristique. Les défis persistent : la flotte actuelle, bien que moderne, fait face à des retards de livraison Airbus, et les infrastructures aéroportuaires de Beyrouth nécessitent des investissements pour absorber une croissance attendue de 15 % des passagers en 2026.
En septembre 2025, MEA a clarifié une crise liée aux moteurs Pratt & Whitney affectant ses A321neo, menant à la location de trois appareils d’une compagnie lituanienne pour maintenir les opérations estivales. Trois avions ont été immobilisés prématurément, forçant des ajustements de planning sans impact majeur sur les passagers.
Dans ce paysage, le démenti de la Banque centrale réaffirme la volonté de préserver les actifs nationaux. Les rumeurs, bien que dissipées, rappellent la vulnérabilité du Liban aux spéculations externes, particulièrement dans un contexte où CMA CGM continue d’étendre son influence régionale, comme avec des partenariats cargo en 2025. La surveillance accrue des médias, invoquée dans le communiqué, vise à prévenir de telles perturbations, protégeant ainsi les institutions d’un pays en quête de stabilité. Les autorités ont appelé les médias à vérifier les informations, réservant le droit à des poursuites judiciaires contre les diffuseurs de fausses nouvelles.
