Au cœur des débats sur l’infrastructure aérienne libanaise, le projet d’ouverture de l’aéroport René Mouawad, également connu sous les noms de Qleiat, Kleyate ou Kleiate, situé dans le Nord du pays près de Tripoli, continue de diviser les opinions. Cette ancienne base militaire est au centre d’une controverse qui oppose les partisans d’un développement régional équilibré à ceux qui dénoncent une initiative irréaliste, voire dangereuse, dans un contexte de crise multidimensionnelle.
Depuis la grave crise économique entamée en 2019, marquée par une dette publique écrasante dépassant 170 % du PIB, une dépréciation massive de la livre libanaise et une instabilité politique chronique, le Liban peine à financer même les services essentiels.
Dans ce paysage, ouvrir un second aéroport international apparaît à de nombreux experts comme une « ineptie », motivée davantage par des considérations politiques que par une logique économique solide.
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Alors que l’aéroport international Rafic Hariri de Beyrouth reste le principal hub aérien du pays, les projections soulignent l’insoutenabilité d’un tel projet, aggravée par des coûts prohibitifs, une proximité risquée avec la Syrie, une orientation des pistes problématique et des défis financiers insurmontables.
Des projections économiques défavorables dans un contexte de saturation limitée et de crise persistante
Le Liban, avec une population estimée à environ six millions d’habitants – dont une part significative a émigré en raison de la crise – ne génère pas une demande aérienne suffisante pour justifier l’exploitation simultanée de deux aéroports internationaux. Les estimations sectorielles indiquent que le trafic aérien global, bien que en légère reprise en 2025, reste impacté par les restrictions de voyage post-pandémie, la baisse du pouvoir d’achat des Libanais et l’instabilité régionale.
Par exemple, le tourisme, qui pourrait théoriquement booster l’économie du Nord Liban avec ses sites historiques comme les cèdres millénaires ou les plages de la côte, peine à se redresser : les prévisions de croissance du PIB pour 2025-2026 restent atones, oscillant autour de 0 à 2 % selon les institutions internationales, loin des niveaux nécessaires pour rentabiliser une nouvelle infrastructure. Des experts du secteur aérien estiment que la demande actuelle, concentrée sur Beyrouth, ne suffirait pas à combler les pertes opérationnelles d’un aéroport sous-utilisé comme Qleiat, qui risquerait de devenir un « éléphant blanc » similaire à d’autres projets inachevés dans le pays.
Au lieu d’utiliser les ressources, les analystes recommandent de prioriser l’amélioration de l’aéroport de Beyrouth, déjà sous-exploité en raison de la conjoncture économique, mais capable d’absorber une croissance future sans investissements massifs ailleurs.
De plus, dans un pays où le chômage avoisine les 30 % et où l’inflation a dépassé les 200 % en 2020-2022, allouer des fonds à Qleiat détournerait des priorités comme la reconstruction post-explosion du port de Beyrouth en 2020 ou la stabilisation du réseau électrique, qui subit des coupures quotidiennes de plus de 20 heures.
Le coût exorbitant de la transformation, insoutenable pour un État en faillite
Transformer cette ancienne base militaire en un aéroport civil moderne exigerait des investissements colossaux, estimés à plusieurs centaines de millions de dollars. Cela inclut la rénovation complète de la piste unique de 3 000 mètres, fissurée et envahie par la végétation, la construction d’un terminal passager adapté aux normes internationales de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’installation de systèmes d’éclairage, de navigation et de sécurité, ainsi que l’acquisition de deux millions de mètres carrés de terrains supplémentaires pour étendre les installations. Des rapports chiffrent le coût minimal à 200 millions de dollars pour la reconstruction seule, sans compter les dépenses opérationnelles annuelles qui pourraient atteindre des dizaines de millions.
Dans un Liban en faillite déclarée, où le budget de l’État est amputé par la corruption endémique – estimée à des milliards de dollars perdus annuellement selon des audits internationaux – et où les réserves en devises étrangères sont épuisées, financer un tel projet relève de l’utopie. Même un partenariat public-privé (PPP), souvent évoqué comme solution, se heurte à l’instabilité politique, aux risques de sanctions internationales liées aux tensions régionales et à la méfiance des investisseurs.
Des observateurs soulignent que « le coût élevé dépasse les capacités financières du Liban en crise », précisant que le pays, qui dépend encore d’aides internationales sporadiques, ne peut se permettre de dilapider des ressources rares sur un projet à rentabilité douteuse. 8 Pour contextualiser, rappelons que la crise bancaire de 2019 a gelé les dépôts des citoyens, privant l’économie de liquidités et rendant les prêts impossibles, ce qui amplifie l’insoutenabilité de tout grand chantier.
La proximité avec la Syrie : un risque géopolitique majeur et une vulnérabilité sécuritaire
Situé à seulement 7 kilomètres de la frontière syrienne, au nord-est de Tripoli dans la région d’Akkar, l’aéroport Qleiat est exposé à des tensions régionales persistantes qui pourraient le transformer en cible stratégique. Cette localisation géographique le rend vulnérable aux escalades militaires, aux infiltrations terroristes ou aux troubles en Syrie, où le régime de Bachar al-Assad maintient une influence sur les zones frontalières. Des experts en géopolitique craignent que cette proximité attire des pressions de Damas, avec des risques d’ingérence syrienne sur les activités aériennes, comme des restrictions d’espace aérien ou des incidents frontaliers.
Historiquement, la frontière libano-syrienne a été le théâtre de conflits, notamment lors de l’occupation syrienne du Liban jusqu’en 2005, et plus récemment avec les retombées de la guerre civile syrienne depuis 2011, qui a entraîné un afflux de réfugiés et des incidents sécuritaires. Cette vulnérabilité complique l’attractivité pour les compagnies aériennes internationales, qui exigent une stabilité absolue pour opérer, préférant des hubs comme Beyrouth, plus éloigné des zones à risque. En outre, en cas de crise régionale – comme les tensions actuelles impliquant Israël, le Hezbollah et l’Iran – Qleiat pourrait être fermé, rendant l’investissement vain.
L’orientation des pistes : une dépendance souveraine préjudiciable et des contraintes techniques
L’un des obstacles techniques les plus insurmontables réside dans l’orientation de la piste unique de 3 000 mètres, alignée de manière à obliger les avions à survoler le territoire syrien lors des décollages et atterrissages. Contrairement à l’aéroport de Beyrouth, qui opère entièrement en espace aérien libanais, Qleiat nécessiterait une autorisation permanente de la Syrie pour ces survols, une concession qui n’a pas été accordée et qui semble improbable au vu des relations tendues entre Beyrouth et Damas depuis des décennies.
Des études techniques expliquent que « son orientation oblige les avions à survoler le territoire syrien », ajoutant que toute fermeture d’espace aérien syrien – en cas de conflit ou de sanctions – rendrait l’aéroport inopérant, exposant les opérateurs à des risques légaux et opérationnels.
La piste elle-même, bien que d’une longueur respectable, présente des dégradations structurelles : fissures dues à l’âge, absence d’éclairage moderne, manque de signalisation radar et envahissement par la végétation, nécessitant des réparations coûteuses pour respecter les normes OACI. Sans une réorientation complète – un projet encore plus onéreux et techniquement complexe – Qleiat resterait dépendant d’un voisin imprévisible, compromettant sa souveraineté aérienne.
Une décision plus politique qu’économique, ancrée dans les clivages confessionnels
Au-delà des arguments économiques, le projet d’ouverture de Qleiat relève davantage d’une manœuvre politique que d’une stratégie de développement rationnelle. Porté par des figures comme le député Michel Moawad, fils de l’ancien président René Mouawad assassiné en 1989, ce chantier vise à décentraliser les infrastructures et à stimuler l’économie du Nord Liban, une région à majorité sunnite et chrétienne souvent marginalisée par rapport au Sud chiite. Des analystes politiques y voient une tentative pour affaiblir l’influence du Hezbollah, qui contrôle de facto une partie du territoire et des routes aériennes via ses alliances régionales.
« L’ouverture de Kleiate pourrait booster l’économie et rompre avec l’emprise du Hezbollah », note un rapport, soulignant que le choix de cet aéroport répond à des équilibres confessionnels, avec un accent sur la sécurité nationale et la réduction de la dépendance vis-à-vis de Beyrouth, perçu comme vulnérable aux influences extérieures.
Michel Moawad insiste sur son rôle pour « booster l’économie et promouvoir un développement équilibré », mais reconnaît les « obstacles politiques » qui incluent des oppositions internes au gouvernement et des pressions de factions pro-syriennes.
Dans un pays marqué par le confessionnalisme, où les décisions infrastructurelles sont souvent influencées par des alliances sectaires plutôt que par des études d’impact, ce projet illustre les dysfonctionnements du système politique libanais, hérité de l’accord de Taëf de 1989.
Les défis financiers : fonds publics et privés inaccessibles dans une crise bancaire profonde
La crise bancaire libanaise, avec une dépréciation de la livre de plus de 95 % depuis 2019 et des restrictions draconiennes sur les retraits (limités à quelques centaines de dollars par mois), rend tout financement précaire. Les dépenses publiques pour Qleiat pèseraient sur un budget étatique en faillite, déjà incapable de payer les salaires des fonctionnaires ou d’assurer les importations de carburant.
Quant aux fonds privés, ils sont rendus « insignifiants » par la paralysie du secteur bancaire : les investisseurs locaux, ruinés par la perte de leurs dépôts, manquent de liquidités, tandis que les étrangers fuient face à l’instabilité et aux risques de corruption. Un partenariat public-privé est évoqué, mais « les obstacles politiques et économiques rendent difficile l’attraction de capitaux », selon des experts qui pointent l’absence de réformes structurelles promises au FMI depuis des années.
Comme le résume un observateur international : « Le Liban, en dépression délibérée depuis 2019, ne peut se permettre de tels projets sans réformes structurelles profondes, comme la restructuration de la dette et la lutte contre la corruption. » Des tentatives de financement saoudien ou qatari ont été évoquées, mais restent spéculatives, soulignant la dépendance externe du pays.
Comparaison des capacités : un aéroport modeste face à un hub surdimensionné mais adaptable
L’aéroport René Mouawad, avec sa piste unique et son infrastructure datée, n’est pas conçu pour rivaliser avec Rafic Hariri. Sa capacité potentielle, post-modernisation, est estimée à 2-3 millions de passagers par an, axée sur des vols régionaux, low-cost ou fret, sans terminal pour les grands flux internationaux. 9 Beyrouth, initialement conçu pour 6 millions de passagers, a été étendu à une capacité théorique de 8 millions, avec des plans d’expansion à 18 millions via une nouvelle aérogare et 23 portes supplémentaires, en collaboration avec des firmes comme Dar pour un terminal initial de 5 millions de passagers.
Qleiat viserait un rôle complémentaire, comme pour les vols d’urgence ou le fret nordique, mais sa localisation et ses contraintes le rendent moins attractif que Beyrouth, qui bénéficie d’une position centrale et de connexions mondiales via Middle East Airlines.
Utilisation actuelle de l’aéroport de Beyrouth : environ 80-90 % de capacité malgré une reprise
Malgré la crise, Rafic Hariri opère à un niveau élevé, avec une utilisation estimée à 80-90 % de sa capacité actuelle de 6-8 millions de passagers. De janvier à juillet 2025, il a accueilli 3 872 223 voyageurs, en hausse de 3,23 % par rapport à 2024, projetant un total annuel autour de 6,5-7 millions. 1 En juillet seul, 873 095 passagers ont été enregistrés, up de 16,25 %, avec 474 273 arrivées (+15,30 %) et une augmentation des départs de 17,49 %.0 9 De janvier à mai, 2 409 387 passagers ont transité, le plus haut en six ans, et avril a vu une hausse mensuelle de 47,75 %. 3 5 L’infrastructure, bien que vieillissante, fonctionne « à pleine capacité », nécessitant une maintenance urgente, mais cette surcharge justifie théoriquement un second aéroport – quoique les contraintes rendent Qleiat illusoire.
Des rapports non officiels indiquent un total de 5,62 millions en 2024, confirmant la reprise touristique.
L’ouverture de l’aéroport René Mouawad apparaît comme une chimère politique dans un Liban fragilisé, où les priorités devraient se porter sur la résilience des infrastructures existantes plutôt que sur des projets pharaoniques risqués. Comme le résume un analyste : « Le Liban peut-il financer un projet aussi risqué ? » La réponse, au regard des faits économiques, sécuritaires et techniques, semble résolument négative. 8 Des experts appellent à des réformes urgentes pour éviter que de telles initiatives ne creusent davantage le gouffre financier du pays.
