Au cœur des tensions sociales qui agitent le Liban en ce début d’année 2026, une mobilisation d’envergure secoue le secteur des transports informels. Dans le Nord du pays, particulièrement à Akkar, des conducteurs de vans, de triporteurs et de motos ont entamé des sit-in pour le deuxième jour consécutif, bloquant des axes routiers stratégiques. Cette protestation, qui s’étend progressivement à d’autres régions, met en lumière les fragilités d’une économie où la mobilité informelle sert de bouclier précaire contre la précarité. Elle intervient en réaction à une décision ministérielle imposant la saisie des véhicules non immatriculés, une mesure perçue comme une menace directe pour les moyens de subsistance de milliers de familles.
L’ampleur des protestations et leurs enjeux humains
Les manifestations qui se déroulent depuis le 1er février 2026 dans le Nord-Liban illustrent l’ampleur d’un mouvement social ancré dans la survie quotidienne. Des centaines de conducteurs, regroupés en cortèges symboliques sur des points névralgiques comme les routes principales d’Akkar, expriment leur désarroi face à une décision qui, selon eux, les prive de leur unique source de revenus. Ces protestataires, souvent issus de milieux modestes, soulignent que leurs activités – transport de passagers via des minibus improvisés, livraisons à moto ou trajets courts en triporteur – soutiennent non seulement leurs propres ménages mais aussi des réseaux familiaux élargis. Dans un pays où le taux de chômage frôle les 30 % et où l’inflation galopante érode les salaires, ces emplois informels représentent un filet de sécurité essentiel pour des communautés entières.
Le mouvement a pris une dimension nationale, avec des appels à une escalade si aucune solution n’est trouvée. Les conducteurs insistent sur le fait que leurs véhicules, bien que non enregistrés, sont indispensables pour nourrir des familles confrontées à une crise économique persistante depuis 2019. Cette année-là, l’effondrement de la livre libanaise a multiplié par dix les coûts de la vie, poussant de nombreux Libanais vers des métiers flexibles comme le transport informel. Aujourd’hui, avec plus de 1,5 million de motos circulant sur les routes, dont seulement 289 000 immatriculées, ce secteur emploie des dizaines de milliers de personnes. Les importations de deux-roues ont explosé, atteignant plus de 50 000 unités en 2023, reflétant une adaptation forcée à la pénurie de carburant et aux hausses de prix.
Dans les zones rurales comme Akkar, où les infrastructures publiques font défaut, ces transports informels assurent la connexion vitale entre villages isolés et centres urbains. Ils permettent aux agriculteurs de livrer leurs produits, aux étudiants d’accéder aux écoles et aux familles de se déplacer pour des besoins essentiels. Les protestataires rappellent que sans ces revenus, des ménages entiers risquent de basculer dans la pauvreté absolue, aggravant une situation où déjà 50 % de la population active n’a pas accès aux protections sociales formelles. Le secteur informel, qui représente 62 % de la force de travail en 2022 contre 55 % en 2018, s’est mué en un marché du travail parallèle, absorbant les chômeurs issus de l’agriculture, de la construction et des services. Les conducteurs, souvent âgés de 15 à 29 ans, forment le gros des troupes de ce contingent, avec des journées de travail pouvant dépasser 12 heures pour des gains modestes, oscillant entre 5 et 15 dollars par jour.
Cette mobilisation n’est pas isolée. Elle fait écho à des mouvements similaires survenus en 2025, notamment dans le Nord et la Bekaa, où des conducteurs de triporteurs avaient protesté contre une interdiction similaire, arguant que ces véhicules bon marché – importés massivement d’Asie – constituent un moyen abordable de générer des revenus dans un contexte de défaillance des transports publics. Le réseau formel, limité à environ 33 500 taxis, 3 500 bus moyens et 4 000 minibus, ne couvre que 75 % des besoins dans le Grand Beyrouth, laissant le reste du pays dépendant de l’informel. Les protestations actuelles soulignent ainsi un paradoxe : alors que l’État peine à financer un système de transport intégré, il cible ceux qui comblent ses lacunes, risquant de créer un vide social encore plus profond.
Les revendications des manifestants portent sur une facilitation immédiate de l’immatriculation, sans laquelle ils se sentent piégés dans un cercle vicieux. Beaucoup expliquent que les procédures administratives actuelles, longues et coûteuses, les découragent, surtout dans un contexte d’instabilité économique. Les sit-in, bien que pacifiques jusqu’à présent, pourraient s’étendre à d’autres régions comme Tripoli ou la Bekaa, où des appels similaires circulent déjà. Cette vague de contestation révèle les limites d’une économie où l’informel n’est plus une marge, mais un pilier soutenant des familles entières face à l’absence de filet social étatique.
La sécurité routière au cœur des préoccupations officielles
Face à ces protestations, les autorités invoquent un impératif de sécurité routière, soulignant les risques accrus posés par ces véhicules non réglementés. Les statistiques récentes sont alarmantes : de janvier à août 2025, 1 937 décès et 10 957 blessures ont été enregistrés dans des accidents de la route, marquant une augmentation de 18 % par rapport à 2024. Parmi les victimes, une proportion significative implique des motos et des triporteurs, souvent conduits sans casques ni assurances. Les jeunes de 15 à 29 ans, principaux utilisateurs de ces engins, représentent la majorité des cas, avec une moyenne d’un décès par jour lié à des accidents de moto.
Cette recrudescence s’explique par plusieurs facteurs. L’explosion du nombre de deux-roues depuis la crise de 2019 – motivée par leur faible consommation de carburant et leur maniabilité dans les embouteillages – a saturé les routes sans que les infrastructures suivent. Les chaussées, souvent mal entretenues avec des garde-fous endommagés et un éclairage insuffisant, amplifient les dangers. En août 2025 seul, plus de 40 personnes ont péri dans des collisions impliquant des camions, des motos et d’autres véhicules informels, avec des causes récurrentes comme l’excès de vitesse, l’absence d’inspection technique et une application laxiste des lois.
Le secteur informel, bien que vital économiquement, contribue à cette hécatombe. Les minibus surchargés, les triporteurs instables et les motos sans plaques d’immatriculation échappent souvent aux contrôles, augmentant les risques pour tous les usagers. Selon des estimations, les accidents de la route coûtent annuellement 4,4 % du PIB libanais, un fardeau économique qui s’ajoute à la crise financière. Les piétons, vulnérables face à ce chaos, représentent près de la moitié des décès depuis 2020, particulièrement dans les zones urbaines comme Beyrouth où les trottoirs sont inexistants ou envahis.
Les autorités ont réagi en réactivant le Conseil national de la sécurité routière après six ans d’inactivité, visant à réduire les fatalities de 50 % d’ici 2030. Des mesures comme l’obligation d’immatriculation et de port du casque pour les motards, annoncée en janvier 2026, visent à réguler ce flux. Pourtant, ces initiatives se heurtent à la réalité sociale : dans un pays où les transports publics formels ne couvrent que 28 % des déplacements motorisés, forcer la conformité sans alternatives risque d’aggraver les inégalités. Les accidents impliquant des véhicules informels soulignent un dilemme : comment équilibrer la sécurité avec l’accès à la mobilité pour les plus démunis ?
Vers une régularisation inclusive du secteur
Pour dépasser cette impasse, une approche structurée s’impose, passant du simple contrôle répressif à une intégration progressive des acteurs informels. Une matrice d’action pourrait inclure plusieurs volets complémentaires, visant à légaliser ces activités tout en atténuant leurs risques.
D’abord, la régularisation des véhicules apparaît comme une priorité. Plutôt que des saisies immédiates, un délai de grâce de six mois pourrait être accordé, permettant aux conducteurs de se conformer sans interruption de leurs revenus. Cela impliquerait une simplification des procédures administratives, souvent entravées par la bureaucratie et les coûts prohibitifs – jusqu’à plusieurs centaines de dollars pour une immatriculation complète. Des campagnes de sensibilisation, menées en partenariat avec des associations locales, pourraient informer les opérateurs sur les bénéfices d’une légalisation, comme l’accès à des assurances et des prêts bancaires.
Ensuite, la création de centres d’immatriculation décentralisés serait essentielle. Actuellement concentrés dans les grandes villes, ces services excluent les régions périphériques comme Akkar ou la Bekaa. Des unités mobiles ou des bureaux régionaux, équipés pour traiter rapidement les demandes, pourraient être déployés, avec des frais réduits pour les petits véhicules comme les triporteurs. Inspiré de modèles voisins, ce système intégrerait des formations obligatoires sur la sécurité routière, couvrant le port du casque, les règles de circulation et la maintenance basique. En 2025, des initiatives similaires ont déjà permis de régulariser des milliers de motos, réduisant les accidents de 20 % sur certains axes réhabilités.
La lutte contre le courtage illégal constitue un autre pilier. Ce phénomène, où des intermédiaires corrompus monnayent des plaques ou des permis, mine la confiance dans le système. Une réforme administrative, incluant des plateformes numériques pour les inscriptions, limiterait ces pratiques. Des audits réguliers et des sanctions renforcées contre les fonctionnaires impliqués pourraient nettoyer le secteur, tout en générant des recettes fiscales pour l’État – estimées à des millions de dollars si 50 % des véhicules informels étaient régularisés.
Cette transition du contrôle à l’intégration repose sur une vision holistique. Au lieu de réprimer, l’État pourrait subventionner des prêts pour l’achat de véhicules conformes ou intégrer les conducteurs informels dans un réseau public modernisé. Le projet de réhabilitation routière financé par la Banque mondiale, qui a amélioré 6 500 km de routes depuis 2017, pourrait s’étendre à inclure des pistes cyclables et des arrêts sécurisés pour minibus. Des partenariats avec des ONG, comme ceux promouvant les transports non motorisés, renforceraient l’équité, en rendant la mobilité accessible sans dépendre uniquement des carburants fossiles.
Le coût politique d’une répression sans réforme
Ignorer ces pistes exposerait le gouvernement à un coût politique élevé. Une répression brute, sans mesures d’accompagnement, pourrait enflammer les tensions dans des régions déjà marginalisées comme le Nord-Liban, où le sentiment d’abandon est palpable. Les protestations actuelles, qui menacent de s’étendre nationwide, rappellent les blocages routiers de 2022, lorsque des chauffeurs de taxis avaient paralysé le pays pour protester contre l’inflation. Aujourd’hui, avec une économie où les emplois informels absorbent les chocs de la crise, une telle approche risquerait de déstabiliser davantage un équilibre fragile.
Les implications immédiates se font sentir dans les chaînes d’approvisionnement : les livraisons retardées affectent les commerces locaux, tandis que les familles peinent à se déplacer. Dans un contexte où les réfugiés syriens, souvent employés comme chauffeurs, représentent une part significative du secteur, toute mesure discriminatoire pourrait attiser les clivages communautaires. Les autorités, confrontées à un budget contraint, doivent peser le gain sécuritaire contre le risque d’une explosion sociale.
Les récentes réhabilitations routières, qui ont réduit les temps de trajet et les fatalities sur 25 districts, montrent que des investissements ciblés portent leurs fruits. Pourtant, sans intégrer les acteurs informels, ces avancées restent partielles. Les protestations de février 2026, avec leurs appels à une solution pratique, mettent en exergue les défis d’une administration dépassée par la réalité terrain. Les conducteurs, en insistant sur la facilitation de l’immatriculation, soulignent un besoin urgent de réformes qui alignent sécurité et inclusion économique, évitant ainsi un cycle de contestations récurrentes.
