UNE ARTERE COMMERCIALE AU CŒUR DES DÉSÉQUILIBRES
La mer Rouge et le détroit de Bab el-Mandeb forment l’un des passages les plus sensibles du commerce mondial. Entre l’océan Indien et la Méditerranée, via le canal de Suez, transitent une partie importante des flux de pétrole, de gaz, de conteneurs et de céréales. La fermeture, même partielle, de cette route oblige les compagnies maritimes à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, ajoutant des milliers de kilomètres, des semaines de trajet et des coûts considérables.
Depuis la fin de 2023, cette évidence géographique est redevenue un fait politique central. Les attaques contre des navires marchands, les menaces proférées contre certains pavillons et la multiplication des escortes armées ont transformé la mer Rouge en espace de confrontation à distance. Ce qui, pendant des années, relevait presque de la routine sécuritaire – piraterie contenue, incidents ponctuels – s’est mué en dossier de haute diplomatie, où se croisent intérêts régionaux, rivalités entre grandes puissances et tensions liées aux conflits au Yémen et à Gaza.
Les incidents sont d’abord apparus comme une série d’attaques ciblées contre des navires liés, de près ou de loin, à Israël ou à des compagnies considérées comme proches de ce dernier. Des missiles, des drones et, dans certains cas, des abordages ont été utilisés pour frapper ou menacer des cargos et des tankers. Progressivement, le cercle des navires visés s’est élargi, soit par erreur, soit par interprétation extensive des liens économiques. Des compagnies majeures de transport maritime ont annoncé la suspension temporaire de leurs passages par le détroit de Bab el-Mandeb, avant de reprendre sous escorte ou après réévaluation des risques.
Cette série d’événements a mis en lumière une réalité que les cartes stratégiques rappellent depuis longtemps: la mer Rouge n’est pas une simple autoroute du commerce, mais un espace où se jouent aussi des rapports de force militaires et politiques. Les États riverains, les groupes armés présents sur les côtes et les grandes puissances navales considèrent cette bande d’eau comme un lieu de projection de puissance autant que comme un corridor économique.
LES GROUPES ARMÉS YÉMÉNITES, NOUVEAUX MAÎTRES DU TEMPO
Au centre de cette montée des tensions, les groupes armés yéménites, issus du camp houthiste, jouent un rôle pivot. Contrôlant une large partie du nord-ouest du Yémen et donc une section importante du littoral sur la mer Rouge, ils ont démontré leur capacité à perturber de manière répétée le trafic maritime. Leurs déclarations publiques lient leurs opérations en mer à la situation à Gaza, se présentant comme faisant partie d’un «front élargi» de soutien aux Palestiniens.
Les attaques contre les navires sont revendiquées comme des actes de solidarité politique, mais elles s’inscrivent aussi dans une logique de rapport de force avec les adversaires régionaux des Houthis. En montrant qu’ils peuvent atteindre des cibles bien au-delà du théâtre yéménite, ils cherchent à gagner un poids nouveau dans les calculs de Riyad, d’Abou Dhabi et d’autres capitales. Les détroits deviennent un levier, un moyen de rappeler que le sort du Yémen ne peut être dissocié des autres dossiers régionaux.
Militairement, les opérations démontrent un savoir-faire croissant dans l’utilisation de missiles antinavires, de drones aériens et parfois maritimes, ainsi que de petites embarcations rapides. Même lorsque les dégâts restent limités ou que les attaques sont déjouées, elles suffisent à faire grimper les primes d’assurance et à modifier les routes choisies par les compagnies. Le simple fait qu’un groupe non étatique puisse affecter de manière aussi visible une route vitale pour le commerce mondial souligne l’évolution des rapports de force en mer.
Pour les Houthis, chaque frappe ou tentative de frappe a aussi une dimension interne. Elle permet de démontrer, à leur base sociale, qu’ils ne sont pas seulement un pouvoir local mais un acteur de la «résistance régionale». Ce récit renforce leur légitimité au Yémen même et complique les tentatives de les traiter comme une simple force rebelle isolée.
LES ÉTATS RIVERAINS ENTRE VULNÉRABILITÉ ET OPPORTUNITÉ
Les États riverains de la mer Rouge – Yémen, Arabie saoudite, Djibouti, Érythrée, Soudan, Égypte – ne sont pas affectés de la même manière, mais tous voient leur environnement stratégique modifié. L’Arabie saoudite, engagée dans une logique de désescalade au Yémen après des années de guerre, observe avec attention cette nouvelle capacité de nuisance. Ses ports de la mer Rouge, ses projets touristiques et économiques sur la côte, ainsi que ses propres routes d’exportation sont directement concernés par la sécurité du couloir.
L’Égypte, pour sa part, subit l’impact sur le canal de Suez, qui constitue une source majeure de revenus en devises. Le reroutage d’une partie du trafic autour de l’Afrique réduit les droits de passage perçus, dans un contexte où l’économie égyptienne reste sous forte tension. Le canal n’est pas directement menacé physiquement par les attaques, mais l’incertitude autour du détroit de Bab el-Mandeb suffit à affecter le volume et la régularité du trafic.
Djibouti, qui abrite plusieurs bases militaires étrangères, se retrouve au cœur d’un dispositif de surveillance et de réaction. Sa position géographique lui procure un rôle stratégique disproportionné par rapport à sa taille, mais l’expose aussi à la pression des puissances qui y stationnent: États-Unis, France, Chine, entre autres. Le pays doit composer avec des intérêts parfois concurrents, tout en cherchant à capitaliser sur sa position de hub logistique.
Quant au Soudan et à l’Érythrée, confrontés chacun à leurs propres crises internes, ils voient la mer Rouge comme un espace d’enjeux supplémentaires qui se superposent à des instabilités politiques et sécuritaires déjà lourdes. Leurs capacités à contrôler efficacement leurs eaux territoriales sont limitées, ce qui renforce la tentation pour des acteurs extérieurs de prendre en main une partie de la sécurité maritime de la zone.
RÉACTIONS DES GRANDES PUISSANCES: PATROUILLES, COALITIONS, SOMMETS
Face aux attaques répétées, les grandes puissances maritimes ont progressivement renforcé leur présence dans la zone. Les États-Unis, déjà engagés dans divers dispositifs de sécurité dans le Golfe et l’océan Indien, ont annoncé la mise en place de patrouilles spécifiques pour protéger la navigation en mer Rouge. Des navires de guerre, des avions de surveillance et des drones ont été déployés pour repérer les menaces en amont et intervenir en cas d’attaque.
Des initiatives de coalition ont été lancées, regroupant plusieurs marines alliées. L’objectif affiché est de mutualiser les moyens de surveillance, de partager le renseignement et d’assurer, autant que possible, des escortes pour les navires jugés les plus exposés. Certaines capitales européennes participent à ces efforts, conscientes de la dépendance de leurs économies au bon fonctionnement des routes maritimes. D’autres hésitent, soucieuses de ne pas apparaître impliquées dans des opérations qui pourraient être perçues comme une extension de conflits régionaux où elles ne souhaitent pas s’engager directement.
Cette dimension militaire s’accompagne d’un volet diplomatique. Des réunions sont organisées au niveau des ministres des Affaires étrangères et de la Défense, des sommets régionaux abordent la question de la sécurité en mer Rouge, des discussions ont lieu dans les instances maritimes internationales. Les termes de «liberté de navigation», de «sécurité des voies maritimes» et de «respect du droit international» reviennent dans les communiqués.
Mais derrière ces formules, les sensibilités divergent. Certains pays insistent sur une réponse ferme, voire sur des frappes contre les capacités des groupes armés qui menacent les navires. D’autres mettent en garde contre le risque d’escalade, rappelant que chaque attaque déjouée ou riposte peut alimenter un cycle de vengeance. Les États riverains, eux, demandent parfois à la fois plus de protection et plus de respect de leur souveraineté, un équilibre difficile à atteindre lorsque des flottes étrangères croisent à proximité de leurs côtes.
IMPACT ÉCONOMIQUE: COÛTS, RETARDS ET INCERTITUDES
Les conséquences économiques des tensions en mer Rouge ne se mesurent pas seulement en navires touchés, mais en décisions prises par les armateurs, les assureurs et les chargeurs. Dès que le risque perçu franchit un certain seuil, les compagnies maritimes ajustent leurs routes. Certaines choisissent de suspendre temporairement les passages par Bab el-Mandeb. D’autres maintiennent la route, mais en augmentant les mesures de sécurité et en acceptant des primes d’assurance plus élevées.
Le contournement par le cap de Bonne-Espérance allonge nettement les trajets entre l’Asie et l’Europe. Les délais de livraison s’accroissent, les coûts de carburant augmentent, les plannings logistiques sont bouleversés. Pour certaines marchandises, en particulier les produits à forte valeur ajoutée ou sensibles au temps, ces retards peuvent peser lourdement. Les industriels, déjà confrontés à des perturbations liées à la pandémie, à la guerre en Ukraine et à d’autres tensions, doivent intégrer un facteur d’incertitude supplémentaire.
Les marchés réagissent en conséquence. Les prix du fret fluctuent, parfois brutalement, selon la perception des risques à un moment donné. Les importateurs et exportateurs répercutent, au moins en partie, ces coûts sur les clients finaux. Dans un contexte d’inflation déjà élevée dans plusieurs régions du monde, ces hausses supplémentaires ne sont pas neutres. Elles alimentent le débat sur la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement globalisées et sur la nécessité, pour certains secteurs, de relocaliser ou de diversifier davantage les itinéraires et les sources d’approvisionnement.
Pour l’Égypte, les pertes de revenus liées à la baisse du trafic dans le canal de Suez viennent s’ajouter à d’autres difficultés financières. Pour les pays exportateurs de pétrole et de gaz qui utilisent la route mer Rouge–Suez, la perspective de retards et de coûts supplémentaires complique la planification des livraisons. Pour les économies importatrices, en Europe, en Asie ou en Afrique, la sécurité de ce corridor conditionne la fluidité de l’accès à de nombreux biens.
UNE MER COMME PROLONGEMENT DES CONFLITS TERRESTRES
L’évolution de la situation en mer Rouge illustre une tendance plus large: la difficulté croissante à maintenir une séparation nette entre domaines économique et militaire. Pendant des décennies, une forme de consensus implicite existait autour de la nécessité de préserver la liberté de navigation, même dans des contextes de tensions élevées. Les grandes puissances considéraient les routes maritimes comme des biens communs indispensables à la stabilité du système global, et les acteurs non étatiques avaient des capacités limitées pour les perturber durablement.
Aujourd’hui, ce consensus est mis à l’épreuve. Les conflits au Yémen, à Gaza, les rivalités régionales et les tensions entre grandes puissances se prolongent en mer, sous forme d’attaques ciblées, de menaces, de démonstrations de force. Les groupes armés comprennent que toucher un navire, même sans provoquer de naufrage, peut avoir un impact médiatique et économique bien supérieur à une action terrestre limitée. Les États, eux, voient la mer comme un espace où ils peuvent projeter leur puissance, défendre leurs alliés, ou au contraire tester les limites de leurs adversaires sans engagement frontal.
Dans ce paysage, la mer Rouge devient un laboratoire d’une nouvelle forme de conflit hybride, mêlant opérations militaires, pressions économiques, messages politiques et gestuelle diplomatique. Les frontières entre guerre classique, guerre économique et guerre psychologique y sont floues. Les acteurs n’ont pas tous les mêmes objectifs: certains veulent attirer l’attention, d’autres obtenir des concessions, d’autres enfin consolider leur position dans des négociations plus larges.
ENJEUX POUR LA GOUVERNANCE MARITIME INTERNATIONALE
Ces évolutions posent une série de questions à la gouvernance maritime internationale. Les normes existantes – conventions sur le droit de la mer, règles de sécurité maritime, dispositifs d’alerte – ont été conçues dans un contexte où les États étaient les principaux acteurs et où les menaces étaient plus prévisibles. La montée en puissance de groupes armés capables de frapper en mer à partir de côtes instables ou de zones échappant au contrôle d’un État remet en cause ces cadres.
Les organisations spécialisées peuvent émettre des recommandations, classer certaines zones comme à haut risque, coordonner des échanges d’informations, mais leur capacité à imposer des comportements reste limitée. La sécurité effective dépend des marines nationales, des coalitions ad hoc et des choix des compagnies privées. Cette fragmentation crée des angles morts: des zones où l’attention est moindre, des navires moins protégés, des décisions prises de manière opaque.
Enfin, la situation en mer Rouge interroge la capacité de la communauté internationale à traiter les causes profondes des tensions plutôt que leurs symptômes. Tant que les conflits au Yémen, à Gaza et dans d’autres parties du Moyen-Orient resteront ouverts, tant que des acteurs se sentiront marginalisés ou menacés, la tentation restera forte d’utiliser les routes maritimes comme levier. Les patrouilles, les escortes et les coalitions pourront limiter les risques ponctuels, mais elles ne suffiront pas à rendre à la mer Rouge le statut d’espace relativement neutre qu’elle a parfois semblé avoir.
En quelques mois, cette voie d’eau est redevenue ce qu’elle n’a en réalité jamais cessé d’être: un carrefour où se rencontrent commerce global, rivalités régionales et stratégies des grandes puissances. La tension qui s’y concentre ne concerne pas seulement les navires qui la traversent, mais l’idée même qu’il puisse exister des espaces à l’abri des chocs politiques dans un monde de plus en plus interdépendant et conflictuel.
