Tarek Bitar relance l’enquête dans un climat de méfiance
Le juge Tarek Bitar, chargé de l’enquête sur l’explosion du port de Beyrouth en août 2020, s’apprête à reprendre ses travaux cette semaine, malgré des mois d’interruption causés par des blocages judiciaires et politiques. Cette relance survient à un moment crucial pour le Liban, alors que de nouvelles figures politiques, dont le président Joseph Aoun et le Premier ministre Nawaf Salam, viennent d’accéder au pouvoir. L’affaire du port de Beyrouth devient ainsi un signal fort pour tester leur capacité à instaurer un véritable état de droit.
Des sources judiciaires indiquent que Bitar prévoit de fixer des dates pour interroger plusieurs accusés, y compris des figures politiques et sécuritaires de premier plan. Cette initiative intervient dans un contexte de méfiance généralisée envers le système judiciaire libanais, largement perçu comme infiltré par des intérêts politiques.
Des accusés de haut rang convoqués
La reprise de l’enquête par Bitar cible des personnalités influentes dont les auditions avaient été suspendues. Parmi elles figurent :
Suivez les principaux indicateurs économiques en temps réel.
- Hassan Diab, ancien Premier ministre ;
- Nohad Machnouk, ancien ministre de l’Intérieur ;
- Ghazi Zeaiter, ancien ministre des Travaux publics ;
- Major General Abbas Ibrahim, chef de la Sûreté générale ;
- Major General Tony Saliba, chef de la Sûreté de l’État ;
- Assaad al-Tufeili, responsable des douanes ;
- Gracia Azzi, membre du Conseil supérieur des douanes.
En outre, plusieurs juges sont également dans le viseur de l’enquête, notamment Ghassan Oueidat, Ghassan Khoury, Carla Shweih et Jad Maalouf. Ces derniers sont accusés d’avoir entravé ou manipulé les procédures judiciaires.
L’affaire du port : un défi pour le nouveau pouvoir
L’élection de Joseph Aoun et la nomination de Nawaf Salam ont été accueillies avec optimisme par une partie de la communauté internationale, notamment Emmanuel Macron, qui a salué ces nominations comme une « lueur d’espoir pour le changement ». Cependant, l’affaire du port de Beyrouth représente un test majeur de leur engagement envers la justice et la transparence.
Si le nouveau pouvoir libanais veut prouver sa volonté de réformer l’État, il devra permettre à l’enquête d’avancer sans entraves. L’affaire du port de Beyrouth est bien plus qu’un dossier judiciaire : elle incarne les attentes de millions de Libanais qui demandent des comptes et aspirent à un changement réel dans la gouvernance du pays.
Ghassan Oueidat et l’ombre de l’impunité
L’ancien procureur général près la Cour de cassation, Ghassan Oueidat, est au cœur des controverses entourant l’affaire. Accusé lui-même dans le dossier, il avait mené un véritable « coup judiciaire » en janvier 2023, en lançant des poursuites contre Tarek Bitar pour « abus de pouvoir ». Il avait également ordonné la libération de tous les détenus liés à l’explosion, une décision largement critiquée comme un acte de sabotage de l’enquête.
Ce précédent illustre les profondes résistances au sein du système judiciaire, où les intérêts politiques continuent de primer sur la justice. Le nouveau gouvernement devra démontrer sa capacité à surmonter ces blocages, s’il veut restaurer la confiance des citoyens et des partenaires internationaux.
Une justice à l’épreuve des résistances
L’explosion du port de Beyrouth, qui a tué plus de 220 personnes et détruit une partie de la capitale, est devenue un symbole des défaillances de l’État libanais. Plus de trois ans après, aucune responsabilité claire n’a été établie, renforçant le sentiment d’impunité et de corruption systémique.
Pour le juge Bitar, la reprise de l’enquête constitue un défi immense. Les pressions politiques, les menaces et les blocages administratifs sont autant d’obstacles qui pourraient compromettre ses efforts. Pourtant, cette enquête représente l’un des rares espoirs pour rétablir un semblant de justice dans un pays où les élites ont souvent échappé à toute forme de responsabilité.
Une opportunité pour un renouveau politique
L’affaire du port de Beyrouth offre également une opportunité unique pour le président Joseph Aoun et le Premier ministre Nawaf Salam de prouver leur volonté de réforme. En permettant une enquête indépendante et en garantissant la protection du juge Bitar, le nouveau pouvoir pourrait envoyer un signal fort sur sa détermination à briser les cercles vicieux de l’impunité.
Cependant, les défis restent immenses. Le système bancaire, infiltré par des acteurs politiques, continue de résister aux réformes. De même, le système judiciaire, clé de voûte de tout état de droit, est miné par des ingérences et des conflits d’intérêts. Ces résistances structurelles montrent que la route vers le changement est encore longue.
Une attente internationale et nationale
La reprise de l’enquête sur l’explosion du port est surveillée de près par la communauté internationale. Emmanuel Macron, qui a multiplié les appels à la réforme au Liban, a souligné l’importance d’une justice indépendante pour rétablir la confiance des donateurs. Mais au-delà des pressions extérieures, ce sont les Libanais eux-mêmes qui attendent des réponses et des actions concrètes.
Si le nouveau pouvoir échoue à relever ce défi, il risque de perdre rapidement la crédibilité acquise par les annonces récentes. La justice pour les victimes de l’explosion du port de Beyrouth pourrait devenir le symbole d’un changement avorté ou, au contraire, le point de départ d’un véritable renouveau politique.
Un port stratégique en Méditerranée orientale
L’intérêt géostratégique d’une plateforme commerciale au croisement des routes vers l’Asie et l’Afrique d’un coté mais également vers l’intérieur du Monde Arabe, a rapidement suscité de nombreuses convoitises et de nombreux projets. Le plus ambitieux a cependant été conduit du temps de l’Empire Ottoman avec la création en 1887, d’un port autonome, « La Compagnie du Port, des Quais et des Entrepôts de Beyrouth », financé en majorité par des intérêts Français qui accompagneront cette création avec le traçage de la route puis du chemin de fer vers Damas. Ainsi, en 1894, s’ouvrira le Premier Bassin du Port de Beyrouth, préfigurant le Port Moderne de la capitale libanaise.
À l’issue de la Première Guerre Mondiale, lors du Mandat Français, le Port de Beyrouth deviendra de Droit Français en 1925, avec un deuxième bassin qui sera construit en 1938 puis pour ensuite fortement s’étendre à la faveur de la croissance des années 60 avec la construction du 3ème puis du 4ème bassin. Devenu dès lors la Compagnie de Gestion et d’Exploitation du Port de Beyrouth, la concession s’achèvera le 31 décembre 1990. Il est dès lors géré indirectement par l’État Libanais.
À l’issue de la guerre civile de 1975 à 1990 pendant laquelle il avait été pillé dès 1976 pour butin dont le montant est estimé entre 1 à 2 milliards de dollars de l’époque, le Port de Beyrouth se devait de reprendre sa place dans la région dont il avait été écarté par la force des évènements. Un effort de modernisation sans précédent a alors été mis en place avec la réhabilitation de ses bassins existants, à l’exception du Premier bassin devenu trop exigu pour les bâtiments modernes et qu’une décision du temps du Mandat du Président Amine Gemayel a amené à être confié à l’Armée Libanaise qui en fera une base militaire. L’activité portuaire subira également les aléas des conflits régionaux, à l’exemple de 2006 ou un blocus sur les côtes israéliennes sera imposé, paralysant totalement le port.
Aujourd’hui, la principale activité du Port de Beyrouth consiste en une activité de transbordement de marchandises. Équipée de 12 grues d’origine chinoise, de 39 portiques, sur une superficie de 450 000 mètres carrés arrivés à saturation dès 2009 et accueillant une capacité maximale annuelle de 1 500 000 EVP (Equivalent Vingt Pied ou TEU en anglais), le terminal container est sous-traité par un consortium géré par Mersey Dock and Harbord et Maritime Association de nationalité britannique.
Il réalise 23 mouvements par jour et envisage une extension sur les remblais du 4ème bassin dont on parle actuellement beaucoup. Situé sur la route Marseille-Singapour, le port de Beyrouth est en effet devenu l’un des principaux ports d’escales pour les navires porte container, le trafic estimé pour la Méditerranée devant attendre 130 millions de TEU en 2015, un trafic donc accru où le Port le Beyrouth se doit de rester compétitif. Il sert d’ailleurs de Hub de transbordement pour les 2 compagnies au premier rang dans le Monde, MSC et CMA-CGM.
À côté de cette activité, il n’en demeure pas moins que le port de Beyrouth, grâce à son 4ème bassin, demeure incontournable dans la région et est un poumon essentiel de l’activité économique libanaise avec ses 12 entrepôts et son activité de déchargement. Le grand silo à blé du Moyen Orient, d’une capacité de 120 000 tonnes, se trouve ainsi en son sein.Beyrouth est aussi un lieu de déchargement de marchandises, dont des voitures, camions, animaux de boucherie, et diverses cargaisons de matières premières, gaz et pétrole.
Il s’agit de ces activités principalement présentes au niveau du 4ème bassin qui sont aujourd’hui menacées. Les travaux de remblaiement déjà effectués ont d’ailleurs déjà limité le tirant d’eau. Le 4ème bassin est aussi essentiel pour les opérations militaires de la région, étant l’un des seuls capable dans la région d’accueillir des navires de haut tonnage de fort tirant d’eau (jusqu’à 14 mètres). Le Liban est d’ailleurs même en obligation de le mettre à disposition de l’ONU en cas de demande. Le remblayer constitue donc une violation des engagements du gouvernement libanais vis à vis de la communauté internationale.
Depuis la fin de la guerre civile, les autorités libanaises ont également développé une activité DutyFree sur une superficie de 85000 mètres carrés dans l’enceinte portuaire ainsi qu’un projet de transit passager d’une capacité de 400 000 personnes annuellement mais en raison de circonstances géopolitiques actuelles, Beyrouth reste écarté des principales routes des paquebots. A coté de son activité militaire, le premier bassin sert également de lieu d’exposition, notamment pour Beirut Boat 2014.
L’explosion du 4 août 2020
Le port de Beyrouth sera ravagé par une explosion, le 4 août 2020 aux environs de 17 heures. Plus de 200 personnes seraient décédées et plus de 6 500 personnes ont été blessées dans l’explosion qui a ravagé le port de Beyrouth et une grande partie de la capitale libanaise le 4 août dernier. 300 000 personnes seraient également sans logement des suites de cette explosion.
Selon les autorités, il s’agirait de 2750 tonnes de nitrate d’ammonium présents dans entrepôt depuis 2014 qui en seraient à l’origine. Outre, les centaines de victimes notamment dans les quartiers aux alentours, les nombreux disparus et les 5000 personnes blessées, le port en lui-même a vu la majorité de ses hangars et installations soufflés à l’exception du 5ème bassin.
L’explosion sera elle-même comparée à celle d’une bombe nucléaire tactique.
Le silo à blé, autrefois fierté du Liban puisqu’il s’agissait, lors de sa construction du silo le plus important du monde arabe, est devenu une ruine dont le flanc a été arraché.
L’explosion du Port de Beyrouth a été causée, selon les autorités libanaises par le stockage de manière inadéquante de 2750 tonnes de nitrate d’ammonium, une quantité équivalente à celle de 600 tonnes de TNT. Cette marchandise aurait été saisie sur un navire en mauvais état en 2014 et était à destination de l’Afrique. Le cargo finira par couler par lui-même en rade de Beyrouth un an plus tard en raison d’un état lamentable.
La marchandise avait été précédemment transférée à l’intérieur du port de Beyrouth, initialement pour être ré-acheminée en Afrique, indiquent des sources sécuritaires.
L’explosion a provoqué un nuage que beaucoup comparent à une bombe nucléaire même comme en témoignent les nombreuses vidéos de ce moment publiées sur les réseaux sociaux. Elle aurait atteint l’équivalent d’un tremblement de terre de 3.3 sur l’échelle de Richter, indiquait hier soir le site de l’USGC.
Le nitrate d’ammonium est une substance explosive déjà à l’origine de nombreux drames, comme celui de l’usine AZF à Toulouse en France, le 21 septembre 2001; de l’usine d’ammoniac West Fertilizer près de Waco au Texas, en avril 2013; d’un entrepôt dans le port de Tianjin en Chine en 2015.
Cette substance est généralement utilisée comme engrais mais peut servir à produire des explosifs ce qui semble avoir été le cas pour cette cargaison qui se trouvait être destinée à une usine de munition.
Les conséquences au niveau du port sont critiques, avec des installations qui ne seront pas disponibles avant plusieurs mois et une reconstruction dont le coût est estimé à plusieurs milliards de dollars pour les seules installations portuaires et dont sont exclues les dommages à l’extérieur de son périmètre.
Le port de Beyrouth, un espace où la corruption était généralisée
Le refus des autorités libanaises à la mise en place d’une enquête internationale serait lié à la crainte de voir l’ampleur de la corruption touchant la principale porte du Liban et où seraient impliqués la quasi-totalité des partis politiques libanais, y compris certains qui réclament aujourd’hui cette enquête, notent certaines sources médiatiques, sous le couvert d’une autorité temporaire de gestion du port de Beyrouth dont les nominations se faisaient selon des lignes sectaires officiellement.
Mis quasiment en cause en raison de sa proximité par rapport à l’ancien directeur du port de Beyrouth Hassan Koraytem en place depuis plus de 20 ans, Saad Hariri dément aujourd’hui tout lien direct avec ce dernier.
Sur place, les opérateurs notent que le transit des marchandises donne souvent lieu à un racket au bénéfice de nombreux partis politiques y compris officiellement opposés les uns aux autres. Quand il s’agit d’argent, le spectre des partis politiques traditionnels semble être être en entente cordiale. Ainsi, pour pouvoir sortir des marchandises du port de Beyrouth, d’importants dessous de table doivent être fréquemment payés.
D’autres notent que certaines cargaisons ne sont pas vérifiées. Des marchandises sont également sous-facturées afin de ne pas payer les taxes pourtant dûs à un état en crise financière.
