Un débat relancé par des fuites sur la vente de la compagnie aérienne
Un débat circule, décrit comme mené loin des médias, sur l’avenir du transport aérien, terrestre et maritime au Liban. Il prend une tournure plus précise avec des fuites évoquant la possibilité d’une vente de Middle East Airlines, la compagnie nationale. La discussion ne se limite pas à l’aérien. Elle s’insère dans un contexte où la connectivité, les infrastructures et les routes commerciales reviennent au centre des échanges politiques et économiques. Dans ce cadre, la compagnie aérienne est traitée comme un actif stratégique, à la fois pour la mobilité du pays et pour son image. Le point de départ, toutefois, reste une information non officialisée au niveau d’un document public: des “fuites” qui alimentent des interprétations et déclenchent, en retour, des positions rapportées comme étant exprimées dans des rencontres politiques.
Positions attribuées au gouverneur: “activer” des actifs rentables avant toute ouverture
Les fuites sont reliées à des positions attribuées au gouverneur de la Banque du Liban, Karim Souaid. La ligne rapportée insiste sur une “initiative audacieuse” consistant à activer et dynamiser des institutions qui génèrent des revenus, en injectant un investissement nouveau dans des sociétés décrites comme rentables et détenues par la Banque du Liban. Trois noms sont explicitement cités dans cette logique: Middle East Airlines, le Casino du Liban et la banque Intra. Un point de méthode est mis en avant comme préalable: la nécessité d’une réévaluation financière avant toute recherche d’investisseurs. À ce stade, aucun chiffre public de valorisation, aucun pourcentage de cession envisagée et aucun calendrier détaillé ne sont fournis dans les éléments disponibles. Le discours rapporté se structure donc autour d’une séquence d’action, et non autour d’un prix ou d’un montage arrêté.
CMA CGM au centre d’une rumeur, puis d’un démenti sur l’existence de négociations
Le point le plus précis de l’épisode concerne une entreprise nommée. Karim Souaid est rapporté comme ayant démenti, lors de rencontres avec des responsables politiques, le lancement de toute négociation avec la société CMA CGM en vue de vendre Middle East Airlines. Le démenti porte sur l’existence même de discussions engagées, et non sur un débat général de principe autour des actifs. Dans la même séquence, l’entreprise française est décrite comme restant silencieuse sur ces informations. Ce couple “démenti officiel rapporté” et “absence de commentaire de l’acteur privé” nourrit une zone grise: l’espace public retient l’affirmation de non-négociation, mais la rumeur continue de circuler faute d’éléments complémentaires rendus publics. À ce stade, aucun document contractuel, aucun mandat de vente et aucun processus formalisé n’apparaissent dans les informations disponibles.
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Un arrière-plan IMEC et une logique de corridors où le Liban cherche une place
Le débat sur Middle East Airlines se déroule alors que des échanges sont décrits autour de l’initiative du corridor économique entre l’Inde, le Moyen-Orient et l’Europe, connue sous l’acronyme IMEC. Dans ce cadre, le président Joseph Aoun reçoit l’envoyé spécial français lié à cette initiative, Gérard Mestrallet, pour évoquer les étapes franchies, l’évolution du concept du corridor et ses objectifs en matière de connectivité commerciale, d’infrastructures, et de liaisons énergétiques et numériques. Cette toile de fond pèse sur la lecture des actifs de transport. Le dossier de l’aérien n’apparaît plus isolé. Il est replacé dans un ensemble où ports, routes, énergie et numérique sont discutés comme des maillons d’un même schéma de circulation régionale. Aucun chiffre de coût, de financement ou de volume de trafic n’est avancé dans les éléments disponibles. En revanche, la logique décrite est celle d’un repositionnement stratégique, où les infrastructures libanaises pourraient être considérées comme des points d’appui potentiels.
Ports, zones intérieures et rail: le scénario décrit pour la Syrie et le Liban
Dans la même perspective, un scénario est décrit pour des infrastructures maritimes et terrestres incluant la Syrie et le Liban. La première phase est présentée comme un élargissement des capacités opérationnelles de ports syriens et de leur capacité d’accueil, en parallèle avec la création de plateformes de conteneurs à l’intérieur des terres, y compris dans des zones évoquées comme la Békaa, avec un traitement prévu comme zones franches. Le transport est décrit comme assuré d’abord par camions, ce qui impliquerait une modernisation des routes internationales et principales. Les phases suivantes sont présentées comme incluant la création d’un réseau ferroviaire reliant les ports concernés, ainsi que l’usage d’aéroports secondaires comme centres de transport et de fret aérien. Dans ce décor, la sensibilité française à l’idée d’un corridor cantonné au port de Haïfa est explicitement mentionnée, avec une préférence décrite pour élargir les partenariats publics-privés au Liban et en Syrie afin de renforcer un rôle concurrent des ports des deux pays.
Rodolphe Saadé, négociations avec Damas et concurrence avec un projet turc
Un autre élément concret porte sur des contacts décrits avec les autorités syriennes. Il est indiqué que des discussions, qualifiées de suspendues temporairement, sont conduites par un groupe français présidé par l’homme d’affaires libano-français Rodolphe Saadé, afin de développer des contrats de coopération avec les autorités syriennes, que ce soit dans les ports du littoral ou dans les aéroports. Le récit précise que la décision finale est dépendante de l’issue de ces négociations. Il ajoute qu’un projet parallèle mené par la Turquie est évoqué comme concurrent et, dans ce cadre, “ignoré” dans le scénario décrit. Ces détails élargissent le sujet initial. Middle East Airlines n’est plus seulement une entreprise discutée. Elle devient un symbole d’un dossier plus vaste, où un opérateur mondial de transport, des ports, des aéroports et des routes logistiques sont évoqués dans un même mouvement.
