Aéroports libanais : trafic de l’AIB est en berne et pari financier risqué à Qolayaat

AIB : la fréquentation s’effondre

Le recul du trafic à l’aéroport de Beyrouth donne la mesure la plus concrète du ralentissement économique provoqué par la guerre et les tensions régionales. Entre janvier et mai 2026, l’aéroport international Rafic-Hariri a accueilli 1 585 526 passagers, contre 2 409 618 durant la même période de 2025. La baisse atteint 34,2 %. Elle touche les arrivées, les départs, les mouvements d’avions et le fret. Elle ne décrit donc pas un incident ponctuel, mais une cassure de la reprise aérienne au moment où le pays aurait dû préparer la saison estivale.

L’aéroport de Beyrouth reste l’un des derniers grands canaux de respiration de l’économie libanaise. Il relie la diaspora au pays, soutient le tourisme, apporte des devises, transporte des marchandises urgentes et maintient un lien pratique avec les marchés régionaux. Quand son activité baisse d’un tiers, les effets ne restent pas confinés aux pistes. Ils touchent les hôtels, les restaurants, les taxis, les agences de voyage, les loueurs, les commerces, les familles qui attendent leurs proches et les entreprises qui dépendent de la mobilité.

Le signal est d’autant plus préoccupant que les arrivées chutent plus vite que les départs. Sur les cinq premiers mois de 2026, l’aéroport a enregistré 753 921 arrivées, soit une baisse de 40,2 % sur un an. Les départs ont reculé de 27,7 %, à 830 155 passagers. Ce déséquilibre montre que le Liban reçoit moins de visiteurs, alors même qu’il a besoin de dépenses en devises pour soutenir sa balance des paiements. La crise aérienne devient ainsi une crise touristique, commerciale et monétaire.

Les chiffres d’un décrochage aérien

Le mois de mai confirme la rupture. L’aéroport a accueilli 338 772 passagers, contre 560 713 en mai 2025. La baisse atteint 39,5 % sur un mois traditionnellement important pour la montée vers l’été. Les décollages et atterrissages sont tombés à 3 031, contre 4 607 un an plus tôt. Le recul des mouvements d’avions montre que les compagnies n’ont pas seulement transporté moins de passagers. Elles ont aussi réduit leur offre, annulé des rotations ou ajusté leurs programmes face au risque régional.

Cette baisse de l’offre est l’un des signaux les plus lourds. Un aéroport peut survivre temporairement à des avions moins remplis. Il souffre davantage lorsque les fréquences diminuent. Moins de vols signifie moins de sièges disponibles, des correspondances plus difficiles, des prix potentiellement plus élevés et une incertitude accrue pour les voyageurs. Les transporteurs internationaux raisonnent en fonction de la demande, des assurances, des consignes de sécurité, du coût opérationnel et de la visibilité politique. Lorsque ces paramètres se dégradent, le rétablissement peut prendre du temps, même après un retour au calme.

La comparaison avec l’avant-crise est encore plus sévère. Les arrivées à l’aéroport de Beyrouth ne représentent plus que 48,7 % du niveau enregistré durant les cinq premiers mois de 2019. La reprise amorcée après l’effondrement financier n’a donc pas retrouvé sa base ancienne. Elle avait seulement reconstruit une partie des flux, grâce à la diaspora, au tourisme régional et à une normalisation relative. Les tensions de 2026 ont suffi à casser cet élan. Cette fragilité rappelle que la reprise libanaise reposait moins sur des fondations économiques solides que sur un minimum de confiance sécuritaire.

Tourisme, diaspora et devises en recul

Le tourisme est le premier secteur exposé. Les visiteurs qui arrivent par l’aéroport alimentent directement les hôtels, les restaurants, les cafés, les commerces, les services de transport, les événements familiaux et les locations meublées. Une baisse de 40,2 % des arrivées réduit ces dépenses avant même que les entreprises puissent s’adapter. Les réservations deviennent plus tardives. Les annulations augmentent. Les professionnels hésitent à embaucher pour l’été. Les stocks sont réduits. Dans une économie privée de crédit bancaire normal, ce manque de visibilité peut suffire à bloquer l’activité.

La diaspora représente un autre canal essentiel. Ses séjours ne relèvent pas seulement du tourisme. Ils financent souvent des soins, des travaux, des achats de biens durables, des frais scolaires ou universitaires et une aide directe aux familles. Quand les expatriés reportent un voyage, une partie de cette circulation de devises s’interrompt. Les transferts bancaires ou informels peuvent compenser partiellement, mais ils ne remplacent pas toujours les dépenses réalisées sur place. La présence physique d’un expatrié active une chaîne de consommation que l’envoi d’argent ne reproduit pas entièrement.

La baisse du trafic aérien pèse donc sur la balance des paiements. Le Liban importe beaucoup de biens, notamment de l’énergie, des médicaments, des produits alimentaires et des équipements. Il compense une partie de ces sorties par les dépenses de visiteurs, les transferts de la diaspora et les services. Lorsque les arrivées diminuent, cette compensation s’affaiblit. Le pays doit alors trouver davantage de financements extérieurs ou puiser dans des marges déjà limitées. Cette pression s’ajoute à la hausse des coûts de transport et aux prix de l’énergie, eux-mêmes affectés par les tensions régionales.

Le recul du fret aérien complète ce tableau. Bank Audi signale une baisse de 24,4 % sur les cinq premiers mois de l’année. Le fret ne se mesure pas seulement en tonnage. Il concerne souvent des produits à forte valeur, des pièces urgentes, des médicaments, des équipements techniques ou des marchandises qui ne peuvent pas attendre les délais maritimes. Sa contraction peut traduire une baisse de l’activité commerciale, une prudence des entreprises, des coûts plus élevés ou une moindre disponibilité de vols. Elle touche les importateurs, certains exportateurs et des secteurs qui vivent de la rapidité logistique.

MEA sous pression, connectivité sous surveillance

La crise aérienne montre aussi la dépendance du Liban à une infrastructure unique. L’aéroport Rafic-Hariri concentre l’essentiel du trafic international civil. Cette centralisation a longtemps été présentée comme un avantage de densité. Elle permet de concentrer les services, la sécurité, les douanes et les compagnies. Mais elle crée aussi une vulnérabilité. Une alerte sécuritaire, une dégradation de l’environnement militaire ou une perte de confiance envers la plateforme affecte tout le pays. La baisse actuelle révèle cette dépendance sans pour autant démontrer qu’une dispersion immédiate de l’offre serait la solution.

Middle East Airlines occupe dans cette séquence une place sensible. La compagnie nationale maintient la connectivité du pays lorsque d’autres transporteurs réduisent leur présence ou évitent certains espaces aériens. Cette fonction est vitale. Elle permet aux Libanais de voyager, aux expatriés de rentrer et à l’économie de conserver un lien minimal avec l’extérieur. Mais elle accroît aussi la pression sur la gouvernance de l’aviation civile. Le régulateur libanais a lancé un audit de sécurité de MEA après des préoccupations exprimées par des associations internationales de pilotes sur les opérations en période de conflit et le traitement de certains signalements.

MEA rejette ces accusations et affirme que ses opérations reposent sur des évaluations de risques coordonnées avec les autorités. Cette réponse est importante, car la compagnie ne peut pas se permettre une perte de confiance. Mais l’existence de l’audit rappelle que la continuité aérienne en temps de guerre n’est pas une simple question de volontarisme. Elle suppose des procédures claires, des équipages protégés, une chaîne de décision documentée et une supervision indépendante. Dans un marché déjà en recul, toute interrogation sur la sécurité opérationnelle peut avoir un effet commercial immédiat.

Les autorités publiques doivent donc traiter la baisse du trafic comme une alerte économique. Il ne suffit pas d’affirmer que l’aéroport reste ouvert. Les voyageurs et les compagnies veulent comprendre les risques, les garanties, les procédures et les perspectives. La communication officielle reste souvent défensive. Elle répond aux rumeurs, mais anticipe peu. Or le transport aérien fonctionne sur la prévisibilité. Une famille qui prépare un séjour, une compagnie qui programme une route ou un hôtelier qui engage du personnel ont besoin de signaux clairs plusieurs semaines à l’avance.

Cette exigence de confiance vaut aussi pour les assurances. Les assureurs et les opérateurs examinent le risque régional, les trajectoires, la proximité des zones de conflit, la fiabilité des informations et la capacité des autorités à coordonner. Quand l’environnement se dégrade, les primes peuvent augmenter ou les conditions devenir plus strictes. Ces coûts ne sont pas toujours visibles pour le passager, mais ils pèsent sur les décisions des compagnies. Un vol peut être techniquement possible et commercialement moins attractif si son coût de risque devient trop élevé.

Un indicateur avancé de la crise économique

La chute de l’activité de l’aéroport de Beyrouth intervient dans un paysage macroéconomique déjà affaibli. Moody’s estime que le conflit a réduit les arrivées touristiques et accentué la pression sur les équilibres extérieurs. Plus d’un million de personnes ont été déplacées par les hostilités. Les secteurs productifs, notamment l’agriculture, la construction et l’industrie, ont été touchés par les destructions, les ruptures logistiques et les départs de travailleurs. Dans ce contexte, la baisse aérienne ne fait pas qu’accompagner la crise. Elle l’amplifie.

Les pertes liées à la guerre rendent la situation plus grave. Les dommages directs et indirects dépasseraient 20 milliards de dollars et pourraient approcher 25 milliards si le conflit se poursuit. Plus de 61 000 logements auraient été totalement ou partiellement endommagés entre mars et début mai 2026. L’économie a donc besoin de flux extérieurs pour financer l’urgence, maintenir la consommation et préparer la reconstruction. Or la chute des arrivées réduit précisément l’un des canaux par lesquels ces flux entraient dans le pays.

Le gouvernement devrait donc placer l’aéroport au centre de sa stratégie économique de court terme. La priorité n’est pas seulement de maintenir les pistes ouvertes. Elle est de préserver les liaisons existantes, rassurer les compagnies, coordonner avec les partenaires internationaux, soutenir les professionnels du tourisme et publier des données régulières. Une politique aérienne crédible doit être mesurable. Elle doit dire quelles compagnies opèrent, quelles lignes sont suspendues, quelles mesures de sécurité sont appliquées et quelles actions sont prises pour limiter les annulations avant l’été.

Le risque social est souvent sous-estimé. La saison estivale soutient des milliers d’emplois directs et indirects. Beaucoup sont précaires, saisonniers ou informels. Un hôtel qui réduit ses réservations emploie moins de personnel. Un restaurant qui attend moins de visiteurs réduit ses achats. Un chauffeur qui transporte moins de passagers perd son revenu quotidien. Cette chaîne ne passe pas toujours par les statistiques publiques, mais elle touche les ménages. La baisse de l’aéroport se transforme alors en baisse de revenus dans des quartiers et des régions déjà fragilisés.

La dimension régionale ajoute un autre danger. D’autres destinations méditerranéennes ou du Golfe peuvent absorber les voyageurs qui hésitent à venir au Liban. Un séjour annulé ne reste pas nécessairement en attente. Il peut être déplacé vers Chypre, la Turquie, la Grèce, l’Egypte, la Jordanie ou les Emirats. Une fois les réservations déplacées, le Liban ne les récupère pas automatiquement. La concurrence touristique ne s’arrête pas pendant les crises libanaises. Elle profite parfois de l’incertitude pour capter des marchés qui étaient encore accessibles.

Qolayat, un pari à ne pas confondre avec la réponse

C’est seulement dans ce cadre qu’il faut aborder Qolayat. Le lancement officiel du projet de développement et d’exploitation de l’aéroport René-Mouawad, dans l’Akkar, répond à une revendication ancienne du Nord et à une logique de désenclavement. Le Premier ministre Nawaf Salam et le ministre des Travaux publics Fayez Rasamny ont mis en avant, lors de la cérémonie du 6 juin, la justice territoriale et la perspective d’une seconde porte aérienne. Mais ce projet arrive à contretemps si le trafic national continue de se contracter.

Un second aéroport peut être utile à long terme. Il peut offrir une redondance, soutenir l’Akkar, rapprocher le Nord de sa diaspora et réduire la dépendance à Beyrouth. Mais il exige des coûts fixes, des équipements, une sécurité, une supervision, des routes, des douanes et un modèle économique transparent. Si Qolayat ne crée pas de demande nouvelle et se contente de déplacer une partie du trafic de Beyrouth, il peut aggraver la charge publique. Dans un pays en défaut, ce risque ne peut pas être traité comme une question secondaire.

Le gouvernement doit donc éviter de transformer Qolayat en écran politique masquant la crise de l’aéroport de Beyrouth. Le cœur du sujet reste l’effondrement de la fréquentation de l’AIB, la perte d’arrivées, la baisse des vols et l’affaiblissement des revenus liés au voyage. Qolayat ne résoudra rien si le pays ne restaure pas d’abord la confiance des voyageurs et des compagnies. Les prochains chiffres de juin diront si la saison estivale peut être partiellement sauvée, ou si l’aéroport de Beyrouth devient le baromètre d’une contraction plus profonde.