Le projet de relance du chemin de fer du Hedjaz n’est pas seulement une affaire de rails, de ports et de fret. Il s’inscrit dans une recomposition plus large des axes d’influence au Moyen-Orient. Ankara le présente aujourd’hui comme un corridor économique reliant la Turquie au Golfe à travers la Syrie, la Jordanie et l’Arabie saoudite. Mais sa portée dépasse la logistique. Le tracé réactive une mémoire ottomane, repositionne la Turquie au cœur du Levant et concurrence les projets soutenus par Israël, les Émirats arabes unis et les États-Unis pour relier le Golfe à la Méditerranée via Haïfa.
Le projet turco-saoudien, discuté en juin, vise à moderniser un axe ferroviaire historique reliant la Turquie à la Syrie, à la Jordanie puis à l’Arabie saoudite. Les promoteurs du projet mettent en avant la réduction des coûts, la sécurité des routes terrestres et la possibilité de contourner les vulnérabilités maritimes, notamment le détroit d’Ormuz. Mais cette justification économique ne suffit pas à expliquer l’intérêt turc. Comme au début du XXe siècle, le rail du Hedjaz est aussi un instrument de projection politique. Il permet à Ankara de relier les espaces anciennement ottomans, de renforcer sa présence en Syrie, de se rapprocher de l’Arabie saoudite et de proposer une alternative aux corridors qui donnent un rôle central à Israël.
Cette dimension inquiète déjà plusieurs acteurs. Israël observe avec attention le retour turc au Levant. Les pays du Golfe et la Jordanie doivent arbitrer entre plusieurs routes concurrentes. Le Liban, lui, regarde ce projet à travers le prisme de Tripoli, de la Syrie et de l’influence turque dans le nord du pays. À chaque fois, la question est la même : le chemin de fer est-il un projet économique, ou la forme moderne d’une bataille pour les axes de pouvoir ?
Un projet économique à forte charge politique
La Turquie présente la relance du rail du Hedjaz comme un projet de connectivité régionale. Le ministre turc des Transports, Abdulkadir Uraloğlu, a évoqué une ligne reliant la Turquie à la Syrie, à la Jordanie et à l’Arabie saoudite, avec une ambition plus large vers le Golfe. L’argument officiel insiste sur le commerce, le transport de marchandises, la circulation des passagers et la sécurisation de routes alternatives aux voies maritimes exposées.
Cette lecture économique repose sur des réalités. La guerre contre l’Iran, les tensions autour du détroit d’Ormuz, les attaques sur les routes maritimes et la fragilité des chaînes d’approvisionnement ont renforcé l’intérêt pour les corridors terrestres. La Turquie veut devenir une plateforme entre l’Europe, le Levant et le Golfe. L’Arabie saoudite cherche à diversifier ses routes. La Jordanie peut redevenir un pays de transit. La Syrie, si elle se stabilise, peut récupérer une fonction géographique essentielle.
Mais le rail n’est jamais neutre dans cette région. Le Hedjaz historique, construit par l’Empire ottoman au début du XXe siècle, reliait Damas à Médine et symbolisait à la fois une ambition religieuse, administrative et stratégique. Sa relance moderne évoque donc plus qu’une infrastructure. Elle renvoie à la capacité de la Turquie à redevenir un organisateur des circulations régionales, dans un espace que les guerres, les frontières et les rivalités ont fragmenté pendant un siècle.
Ankara utilise d’ailleurs la connectivité comme outil de puissance. Le rail permet d’installer des normes, des financements, des dépendances techniques, des réseaux d’entreprises, des relais portuaires et des intérêts politiques. Dans le cas du Hedjaz, l’économie sert de langage acceptable à une stratégie d’influence beaucoup plus large. C’est précisément ce qui inquiète Israël et certains acteurs libanais.
Une alternative aux corridors passant par Haïfa
Le projet turco-saoudien concurrence directement une autre vision du Moyen-Orient : celle des corridors reliant l’Inde, le Golfe, Israël et l’Europe. Le corridor Inde-Moyen-Orient-Europe, annoncé en 2023 au G20, prévoit une connectivité maritime, ferroviaire, énergétique et numérique entre l’Inde, les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, la Jordanie, Israël et l’Europe. Dans cette architecture, Haïfa occupe une place stratégique comme port méditerranéen.
Il existe aussi l’idée d’un corridor terrestre reliant les Émirats à Israël à travers l’Arabie saoudite et la Jordanie, avec Haïfa comme débouché. Ce projet, parfois présenté comme le « Peace Railway », repose sur la normalisation entre Israël et certains pays arabes. Il vise à contourner les routes maritimes vulnérables, à relier le Golfe à la Méditerranée et à faire d’Israël un nœud logistique régional.
Le rail du Hedjaz propose un autre chemin. Il passe par la Turquie, la Syrie, la Jordanie et l’Arabie saoudite. Il peut relier le Golfe à l’Europe sans donner à Haïfa un rôle central. C’est un point important. Dans la rivalité des corridors, l’enjeu n’est pas seulement le transport. Il s’agit de savoir quel État devient indispensable. Si le corridor passe par Haïfa, Israël gagne un rôle régional de transit. S’il passe par la Turquie et la Syrie, Ankara et Damas récupèrent une centralité perdue.
Cette concurrence place l’Arabie saoudite et la Jordanie dans une position délicate. Riyad a intérêt à multiplier les options. Il ne veut pas dépendre uniquement d’un axe israélo-américain, surtout sans règlement palestinien crédible. Amman, de son côté, peut bénéficier des deux architectures, mais il se trouve en porte-à-faux entre les exigences américaines, les intérêts économiques et une opinion publique très sensible à toute normalisation accrue avec Israël.
Le projet turc permet donc aux pays arabes de disposer d’une carte supplémentaire. Il ne remplace pas immédiatement les corridors via Haïfa. Il les concurrence politiquement. Il dit aux acteurs régionaux qu’une route vers l’Europe peut exister sans passer par Israël.
Le facteur des Frères musulmans
Un autre élément complique le projet : la perception idéologique de l’axe turco-syrien. Pour plusieurs capitales arabes, notamment Riyad, Abou Dhabi, Le Caire et Amman, la Turquie reste associée au soutien politique apporté depuis les printemps arabes à des mouvances islamistes proches des Frères musulmans. Cette mémoire pèse encore, même si les relations économiques entre Ankara et les pays du Golfe se sont réchauffées.
L’Arabie saoudite a longtemps considéré les Frères musulmans comme une menace idéologique pour les monarchies du Golfe. Leur modèle d’islam politique électoral, social et transnational a été perçu comme concurrent de la légitimité monarchique. Les Émirats arabes unis ont partagé cette inquiétude de manière encore plus frontale. L’Égypte, après la chute de Mohamed Morsi, a aussi fait de la lutte contre les Frères musulmans l’un des piliers de sa politique intérieure et régionale.
La Turquie a, de son côté, conservé des liens politiques et idéologiques avec plusieurs courants issus ou proches de cet univers. Ankara a accueilli des opposants, soutenu certains partis islamistes et développé une politique régionale souvent perçue dans le Golfe comme favorable à l’islam politique. Les réconciliations récentes n’ont pas effacé cette méfiance. Elles l’ont simplement contenue derrière des intérêts économiques et stratégiques.
La Syrie ajoute une difficulté supplémentaire. Il faut éviter de dire que la Syrie actuelle serait simplement « Frères musulmans ». La réalité est plus complexe. Le nouveau pouvoir syrien est décrit par plusieurs analyses comme un pouvoir issu de mouvances islamistes, en recomposition pragmatique, cherchant à reconstruire un État et à rassurer ses voisins. Mais son rapprochement avec Ankara nourrit les soupçons des capitales arabes hostiles à l’islam politique. Pour Riyad, le rail peut donc être utile sur le plan logistique, tout en renforçant un axe turco-syrien idéologiquement sensible.
Cette contradiction est importante. L’Arabie saoudite peut soutenir un corridor ferroviaire avec la Turquie par intérêt économique, tout en gardant une méfiance politique envers l’influence turque. Le problème ne porte pas seulement sur les rails. Il touche à la nature du pouvoir qui pourrait structurer l’axe Turquie-Syrie-Levant. Si Damas se rapproche d’Ankara et si des réseaux islamistes proches de l’univers des Frères musulmans gagnent en poids, Riyad se retrouve devant un dilemme : accompagner un corridor utile, mais susceptible de renforcer un courant idéologique qu’il combat depuis des années.
Cette dimension intéresse aussi Israël. Un axe Turquie-Syrie renforcé, soutenu par des références islamistes et capable de s’étendre vers le Liban, serait perçu comme une menace stratégique différente de l’axe iranien, mais tout aussi préoccupante à long terme. Israël ne regarderait pas seulement un projet ferroviaire. Il verrait se dessiner une influence turque dans le Levant, adossée à une Syrie reconstruite et potentiellement capable de peser au Liban.
Le Liban et la sensibilité de Tripoli
Au Liban, le dossier ferroviaire a une résonance particulière. Le projet de réhabilitation de la ligne Tripoli-Abboudieh, vers la frontière syrienne, a été présenté par le ministère des Travaux publics comme une première étape pour reconnecter le port de Tripoli aux réseaux régionaux. Sur le papier, il s’agit d’un projet économique. Il vise à donner au nord du Liban une fonction logistique, à relier Tripoli à la Syrie, puis potentiellement à la Turquie, à la Jordanie et au Golfe.
Mais ce dossier a déjà suscité des inquiétudes. Tripoli est une ville stratégique. Elle dispose d’un port important, d’une profondeur sociale sunnite, d’une proximité avec la Syrie et d’une histoire de marginalisation économique. Toute présence étrangère accrue dans le nord du Liban y est lue politiquement. La Turquie y a développé, depuis des années, des relais culturels, religieux, humanitaires et économiques. Pour certains responsables libanais, la réhabilitation ferroviaire pourrait renforcer cette influence.
Ces inquiétudes ne signifient pas que la remise en état de la gare de Tripoli ou de la ligne vers la Syrie soit en soi problématique. Le Liban a besoin d’infrastructures. Son réseau ferroviaire est quasiment à l’arrêt depuis des décennies. Le port de Tripoli peut devenir un levier de développement. Mais dans un pays aussi fragmenté, un projet de transport peut rapidement devenir une question d’alignement régional.
Le nord du Liban est aussi observé par Israël. Un corridor reliant Tripoli à la Syrie, puis à la Turquie, peut être lu comme une extension de l’influence turque jusqu’à la Méditerranée orientale. S’il se combine avec un rôle turc accru en Syrie, il peut modifier les équilibres au Levant. Israël, qui surveille déjà l’Iran et le Hezbollah au Liban, peut voir dans cette dynamique une autre forme de pénétration stratégique, moins militaire mais potentiellement durable.
La Syrie, maillon central du projet
La relance du Hedjaz dépend de la Syrie. Sans Alep, Homs, Damas et les axes vers la Jordanie, le projet reste incomplet. C’est pourquoi la Turquie attache une importance particulière à la normalisation ou à la stabilisation de ses relations avec Damas. Le rail est aussi un outil de retour turc dans l’espace syrien, sous couvert d’économie et de reconstruction.
Cette dimension intéresse directement Israël. Depuis la chute de l’ancien ordre syrien et les recompositions qui ont suivi la guerre, Israël observe avec inquiétude toute présence militaire ou stratégique étrangère sur son flanc nord. Pendant des années, l’inquiétude principale concernait l’Iran et le Hezbollah. Mais une Syrie où la Turquie jouerait un rôle structurant ouvre une autre perspective.
Des analyses israéliennes récentes décrivent déjà la Turquie comme une menace stratégique émergente. Certains experts israéliens affirment que l’État hébreu doit se préparer à une compétition durable avec Ankara. Ils ne parlent pas tous d’une guerre certaine. Mais ils évoquent une rivalité de plus en plus ouverte, en Syrie, en Méditerranée orientale, à Gaza, au Liban et autour des corridors énergétiques ou commerciaux.
Le risque, pour Israël, serait la constitution d’un axe Turquie-Syrie capable de peser sur le Liban. Cette hypothèse devient plus sensible si certains scénarios évoquent une implication syrienne au Liban contre le Hezbollah, ou au contraire une Syrie servant de profondeur stratégique à des forces proches d’Ankara. Dans les deux cas, Israël ne veut pas voir un autre acteur régional majeur s’installer durablement sur les lignes qui relient Alep, Damas, Tripoli et Beyrouth.
Israël face à la montée turque
Les relations entre Israël et la Turquie se sont fortement détériorées. Le président Recep Tayyip Erdoğan a affirmé que les attaques israéliennes contre la Syrie et le Liban menaçaient aussi la sécurité turque. Benjamin Netanyahou lui a répondu avec virulence. Le gouvernement israélien a aussi avancé vers la reconnaissance du génocide arménien, une décision très sensible pour Ankara. Ces gestes traduisent une rupture diplomatique profonde.
Dans ce climat, le rail du Hedjaz n’est pas perçu par Israël comme un simple chantier. Il est lu dans une séquence plus large : retour turc en Syrie, influence turque au Liban nord, soutien d’Ankara à la cause palestinienne, opposition à la politique israélienne à Gaza et compétition en Méditerranée orientale. Pour certains milieux sécuritaires israéliens, la Turquie devient un rival stratégique après l’Iran.
Cette idée circule de plus en plus dans la littérature stratégique israélienne et régionale. Des analyses parlent d’une Turquie qui pourrait devenir, à moyen terme, le nouveau défi principal d’Israël. D’autres insistent sur la montée d’une rivalité en Syrie. Il faut rester prudent : cela ne signifie pas que les deux pays se dirigent mécaniquement vers une guerre. Mais cela montre que l’horizon stratégique israélien se déplace. Après l’Iran, certains pensent déjà au rapport de force avec Ankara.
Le rail du Hedjaz entre dans cette projection. Il donne à la Turquie un moyen d’exister comme puissance de transit, de reconstruction et de connectivité. Il permet à Ankara de parler économie, mais aussi de construire de l’influence. Pour Israël, qui voulait tirer profit des corridors passant par Haïfa, c’est une concurrence directe.
Le « nouveau Moyen-Orient » de 2006 en arrière-plan
Le débat renvoie à une vieille formule : le « nouveau Moyen-Orient ». En juillet 2006, pendant la guerre entre Israël et le Hezbollah, la secrétaire d’État américaine Condoleezza Rice avait parlé des « douleurs de l’enfantement d’un nouveau Moyen-Orient ». Cette formule est restée comme le symbole d’une vision brutale : les destructions au Liban étaient présentées, dans une partie de la pensée stratégique américaine, comme le prix d’une recomposition régionale.
La littérature sur ce concept est abondante et souvent cruelle. Elle montre comment les guerres, les corridors, les normalisations et les alliances ont été pensés comme des instruments de remodelage régional. En 2006, l’idée était de marginaliser l’axe Iran-Syrie-Hezbollah et de renforcer un centre arabe aligné sur Washington. Deux décennies plus tard, la logique n’a pas disparu. Elle se déplace vers les routes commerciales, les ports, les lignes ferroviaires, les câbles, les corridors énergétiques et les réseaux logistiques.
Le projet de rail du Hedjaz s’inscrit dans cette bataille. Il propose un Moyen-Orient différent de celui imaginé par les promoteurs des corridors israélo-golfo-occidentaux. Il donne un rôle central à la Turquie. Il réactive la Syrie comme territoire de transit. Il réduit le caractère indispensable de Haïfa. Il offre aux pays arabes une option qui ne dépend pas entièrement de la normalisation avec Israël.
C’est pourquoi le projet est économique dans sa forme, mais politique dans son effet. Il ne s’agit pas seulement de transporter des marchandises. Il s’agit de savoir qui organise l’espace entre le Golfe et la Méditerranée. En 2006, le « nouveau Moyen-Orient » passait par la guerre et la domination militaire. En 2026, il passe aussi par les infrastructures.
Une nouvelle rivalité des corridors
Le Moyen-Orient devient une carte de corridors concurrents. Le premier axe est celui d’Israël et de ses partenaires : Golfe, Jordanie, Haïfa, Méditerranée, Europe. Le deuxième est celui de la Turquie : Anatolie, Syrie, Jordanie, Arabie saoudite, Golfe. Le troisième est celui de l’Iran et de ses alliés, plus fragmenté mais encore actif à travers l’Irak, la Syrie et le Liban. Le quatrième est celui des routes maritimes, soumises aux tensions autour d’Ormuz, de Bab el-Mandeb et du canal de Suez.
Ces axes ne sont pas seulement économiques. Ils créent des dépendances. Un pays traversé par un corridor devient important. Un port relié par rail gagne du poids. Un État capable de sécuriser une route devient indispensable. C’est la logique que la Turquie cherche à exploiter. C’est aussi la logique qu’Israël voulait développer à travers Haïfa.
La Jordanie est au centre de cette rivalité. Elle peut être le passage des deux projets : celui vers Haïfa, et celui vers la Syrie puis la Turquie. L’Arabie saoudite peut elle aussi jouer sur les deux tableaux, surtout tant que la normalisation avec Israël reste politiquement coûteuse. Les Émirats, plus engagés dans les corridors vers Israël, cherchent à sécuriser des routes alternatives au détroit d’Ormuz. Chaque acteur veut éviter la dépendance à une seule route.
Le Liban, affaibli mais géographiquement situé, peut redevenir pertinent si Tripoli est reconnecté à la Syrie. Mais cette pertinence a un prix : elle attire les influences. Turquie, Syrie, Golfe, Israël et Europe regarderont le nord libanais non plus seulement comme une périphérie, mais comme une entrée possible dans les corridors du Levant.
Un projet économique qui masque mal l’enjeu d’influence
La Turquie insiste sur la dimension économique du projet. Elle a raison sur un point : la région a besoin de routes terrestres, de réseaux ferroviaires et d’alternatives aux détroits vulnérables. Les guerres récentes ont montré que les chaînes maritimes pouvaient être coupées, ralenties ou renchéries. Un axe terrestre peut avoir du sens.
Mais le contexte rend impossible une lecture purement commerciale. La Turquie avance dans une région où Israël cherche à verrouiller ses propres corridors, où l’Iran utilise la profondeur stratégique, où les pays du Golfe diversifient leurs alliances, où la Syrie se reconstruit comme espace de transit et où le Liban reste traversé par des influences concurrentes.
Le rail du Hedjaz devient donc un outil d’influence. Il donne à Ankara une présence technique, économique et symbolique. Il parle de commerce, mais il touche à la mémoire ottomane. Il parle de logistique, mais il modifie les rapports entre Haïfa, Tripoli, Damas, Amman, Riyad et Istanbul. Il parle d’intégration, mais il s’inscrit dans une compétition avec Israël.
C’est pourquoi Israël ne le regardera pas avec neutralité. Tel-Aviv peut accepter des routes économiques concurrentes tant qu’elles ne menacent pas sa centralité stratégique. Mais un axe Turquie-Syrie-Golfe qui contourne Israël et renforce Ankara au Levant sera perçu comme un défi. Ce défi peut rester diplomatique et économique. Il peut aussi, dans un contexte de rivalité croissante, devenir sécuritaire.
Le Liban entre opportunité et méfiance
Pour le Liban, la question est délicate. Le pays a besoin de réseaux. Tripoli a besoin d’un avenir économique. La réhabilitation du rail vers la Syrie peut créer des emplois, redonner un rôle au port, reconnecter le nord au commerce régional et réduire l’isolement. Refuser un projet uniquement par peur de l’influence turque serait économiquement coûteux.
Mais accepter sans stratégie serait dangereux. Le Liban ne peut pas devenir un simple maillon passif d’un axe turc. Il doit définir ses conditions : contrôle public des infrastructures, transparence des financements, équilibre avec les partenaires européens et arabes, rôle de l’État, protection de la souveraineté, et absence de tutelle politique sur Tripoli ou le Nord.
La même prudence vaut pour Israël. Le Liban ne doit pas laisser les inquiétudes israéliennes dicter sa politique ferroviaire. Mais il doit comprendre que toute connexion Tripoli-Syrie-Turquie sera lue dans un contexte régional tendu. Une infrastructure peut devenir un sujet de sécurité, même si elle est conçue pour le commerce.
Le véritable enjeu est donc la capacité de l’État libanais à encadrer le projet. Si l’État est fort, le rail peut devenir un outil de développement. Si l’État est faible, il peut devenir un canal d’influence étrangère. C’est la différence entre une politique d’infrastructure et une dépendance.
Une bataille qui commence par les rails
Le projet de relance du chemin de fer du Hedjaz prend une nouvelle tournure économique, mais son aspect politique reste évident. Ankara cherche à se replacer au centre des circulations régionales. Riyad diversifie ses options, tout en restant méfiant envers l’influence idéologique turque. Amman veut préserver son rôle de transit. Damas peut redevenir indispensable. Tripoli peut espérer un renouveau logistique. Israël, lui, voit émerger un axe qui contourne Haïfa et renforce un rival turc déjà de plus en plus présent dans la région.
L’affaire dépasse donc la nostalgie ferroviaire. Elle touche à l’architecture du Moyen-Orient après les guerres de Gaza, du Liban, de Syrie et d’Iran. Elle prolonge, sous une forme moins spectaculaire, la vieille bataille du « nouveau Moyen-Orient ». Les bombes de 2006 ont laissé place aux corridors, mais la logique de recomposition demeure. Celui qui contrôle les routes contrôle une partie de l’ordre régional.
Le rail du Hedjaz n’est pas encore construit. Les obstacles financiers, techniques et sécuritaires sont nombreux. La Syrie reste fragile. Les financements restent à préciser. Les tronçons à réhabiliter sont importants. Mais l’idée suffit déjà à produire des effets politiques. Elle oblige Israël à regarder la Turquie comme un concurrent régional. Elle oblige le Liban à réfléchir à Tripoli comme un nœud géopolitique. Elle oblige les pays arabes à arbitrer entre Haïfa et Istanbul.
Le projet peut donc devenir un corridor de commerce. Il peut aussi devenir un corridor d’influence. C’est cette double nature qui explique les inquiétudes. Et c’est pourquoi le débat ne portera pas seulement sur les rails, mais sur la carte du pouvoir qu’ils dessinent entre le Golfe, le Levant et la Méditerranée.
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