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Situé à la convergence des routes commerciales Européennes, Asiatiques et Africaines, le port de Beyrouth revêt un géostratégique évident ayant permis au Liban d’être une plateforme d’échange commerciale, agricole et lui permettant également de devenir une place financière de toute première importance au cours de l’Histoire.

Une histoire déjà ancienne

Le Château Croisé de Beyrouth

Beyrouth est une ancienne citée portuaire ou existait déjà un Port Phénicien, mentionné déjà 1500 avant Jc par les lettres de correspondances entre citées phéniciennes et Pharaons d’Egypte.

L’activité portuaire serait cependant beaucoup plus ancienne, comme en témoigne l’existence d’un port de pêche du temps du néolithique, soit 7000 avant Jc.

Le port phénicien se trouverait au niveau du Tell. Il existait également des cales phéniciennes aujourd’hui détruites par un projet immobilier au niveau de Minet el Hosn. Aux phéniciens se sont succédés les Romains puis les Arabes qui en feront le principal port d’attache de leur flotte dans la Méditerranée Orientale. Les Mamelouks le fortifieront et les Croisés installeront à son entrée un Château dont on ne peut admirer aujourd’hui que quelques vestiges à proximité de l’Immeuble An Nahar du Centre Ville.

À ses pieds, se trouvait un port de Pêcheurs dont il existe quelques vestiges au niveau des Souks de Beyrouth, et des bassins datant du temps de l’Empire Romain. Après les Croisades, le Port de Beyrouth tombera dans une sorte de léthargie au profit notamment du Port de Saida.

À la faveur d’une industrialisation et la modernisation de son économie, le port de Beyrouth redeviendra incontournable vers la moitié du 19ème siècle, notamment en raison de la culture du mûrier. Il existera ainsi plus de 200 usines de filatures à soie, en majorité détenues par des Français résidant au Liban, accompagnant également la vague d’Orientalisme ou la redécouverte de cette partie du Monde. Beyrouth prendra une place centrale dans ce regain d’intérêt avec des travaux d’urbanisation. De nombreuses escales se feront dans ce qui deviendra la capitale libanaise, mettant en avant l’intérêt à la construction d’un port moderne pouvant accueillir les nouveaux types de navires.

Le port moderne

L’intérêt géostratégique d’une plateforme commerciale au croisement des routes vers l’Asie et l’Afrique d’un coté mais également vers l’intérieur du Monde Arabe, a rapidement suscité de nombreuses convoitises et de nombreux projets. Le plus ambitieux a cependant été conduit du temps de l’Empire Ottoman avec la création en 1887, d’un port autonome, “La Compagnie du Port, des Quais et des Entrepôts de Beyrouth”, financé en majorité par des intérêts Français qui accompagneront cette création avec le traçage de la route puis du chemin de fer vers Damas. Ainsi, en 1894, s’ouvrira le Premier Bassin du Port de Beyrouth, préfigurant le Port Moderne de la capitale libanaise.

À l’issue de la Première Guerre Mondiale, lors du Mandat Français, le Port de Beyrouth deviendra de Droit Français en 1925, avec un deuxième bassin qui sera construit en 1938 puis pour ensuite fortement s’étendre à la faveur de la croissance des années 60 avec la construction du 3ème puis du 4ème bassin. Devenu dès lors la Compagnie de Gestion et d’Exploitation du Port de Beyrouth, la concession s’achèvera le 31 décembre 1990. Il est dès lors géré indirectement par l’État Libanais.

À l’issue de la guerre civile de 1975 à 1990 pendant laquelle il avait été pillé dès 1976 pour butin dont le montant est estimé entre 1 à 2 milliards de dollars de l’époque, le Port de Beyrouth se devait de reprendre sa place dans la région dont il avait été écarté par la force des évènements. Un effort de modernisation sans précédent a alors été mis en place avec la réhabilitation de ses bassins existants, à l’exception du Premier bassin devenu trop exigu pour les bâtiments modernes et qu’une décision du temps du Mandat du Président Amine Gemayel a amené à être confié à l’Armée Libanaise qui en fera une base militaire. L’activité portuaire subira également les aléas des conflits régionaux, à l’exemple de 2006 ou un blocus sur les côtes israéliennes sera imposé, paralysant totalement le port.

Aujourd’hui, la principale activité du Port de Beyrouth consiste en une activité de transbordement de marchandises. Équipée de 12 grues d’origine chinoise, de 39 portiques, sur une superficie de 450 000 mètres carrés arrivés à saturation dès 2009 et accueillant une capacité maximale annuelle de 1 500 000 EVP (Equivalent Vingt Pied ou TEU en anglais), le terminal container est sous-traité par un consortium géré par Mersey Dock and Harbord et Maritime Association de nationalité britannique.

Il réalise 23 mouvements par jour et envisage une extension sur les remblais du 4ème bassin dont on parle actuellement beaucoup. Situé sur la route Marseille-Singapour, le port de Beyrouth est en effet devenu l’un des principaux ports d’escales pour les navires porte container, le trafic estimé pour la Méditerranée devant attendre 130 millions de TEU en 2015, un trafic donc accru où le Port le Beyrouth se doit de rester compétitif. Il sert d’ailleurs de Hub de transbordement pour les 2 compagnies au premier rang dans le Monde, MSC et CMA-CGM.

Evacuation de ressortissants à Beyrouth par le BPC Mistral durant l’opération Baliste.25/07/06.

À côté de cette activité, il n’en demeure pas moins que le port de Beyrouth, grâce à son 4ème bassin, demeure incontournable dans la région et est un poumon essentiel de l’activité économique libanaise avec ses 12 entrepôts et son activité de déchargement. Le grand silo à blé du Moyen Orient, d’une capacité de 120 000 tonnes, se trouve ainsi en son sein.Beyrouth est aussi un lieu de déchargement de marchandises, dont des voitures, camions, animaux de boucherie, et diverses cargaisons de matières premières, gaz et pétrole.

Il s’agit de ces activités principalement présentes au niveau du 4ème bassin qui sont aujourd’hui menacées. Les travaux de remblaiement déjà effectués ont d’ailleurs déjà limité le tirant d’eau. Le 4ème bassin est aussi essentiel pour les opérations militaires de la région, étant l’un des seuls capable dans la région d’accueillir des navires de haut tonnage de fort tirant d’eau (jusqu’à 14 mètres). Le Liban est d’ailleurs même en obligation de le mettre à disposition de l’ONU en cas de demande. Le remblayer constitue donc une violation des engagements du gouvernement libanais vis à vis de la communauté internationale.

La carte actuelle du Port de Beyrouth, source: http://www.portdebeyrouth.com

Depuis la fin de la guerre civile, les autorités libanaises ont également développé une activité DutyFree sur une superficie de 85000 mètres carrés dans l’enceinte portuaire ainsi qu’un projet de transit passager d’une capacité de 400 000 personnes annuellement mais en raison de circonstances géopolitiques actuelles, Beyrouth reste écarté des principales routes des paquebots.  A coté de son activité militaire, le premier bassin sert également de lieu d’exposition, notamment pour Beirut Boat 2014.

L’explosion du 4 août 2020

Le port de Beyrouth sera ravagé par une explosion, le 4 août 2020 aux environs de 17 heures.

Selon les autorités, il s’agirait de 2750 tonnes de nitrate d’ammonium présents dans entrepôt depuis 2014 qui en seraient à l’origine. Outre, les centaines de victimes notamment dans les quartiers aux alentours, les nombreux disparus et les 5000 personnes blessées, le port en lui-même a vu la majorité de ses hangars et installations soufflés à l’exception du 5ème bassin.

L’explosion sera elle-même comparée à celle d’une bombe nucléaire tactique.

Le silo à blé, autrefois fierté du Liban puisqu’il s’agissait, lors de sa construction du silo le plus important du monde arabe, est devenu une ruine dont le flanc a été arraché.

L’explosion du Port de Beyrouth a été causée, selon les autorités libanaises par le stockage de manière inadéquante de 2750 tonnes de nitrate d’ammonium, une quantité équivalente à celle de 600 tonnes de TNT. Cette marchandise aurait été saisie sur un navire en mauvais état en 2014 et était à destination de l’Afrique. Le cargo finira par couler par lui-même en rade de Beyrouth un an plus tard en raison d’un état lamentable.

La marchandise avait été précédemment transférée à l’intérieur du port de Beyrouth, initialement pour être ré-acheminée en Afrique, indiquent des sources sécuritaires.

L’explosion a provoqué un nuage que beaucoup comparent à une bombe nucléaire même comme en témoignent les nombreuses vidéos de ce moment publiées sur les réseaux sociaux. Elle aurait atteint l’équivalent d’un tremblement de terre de 3.3 sur l’échelle de Richter, indiquait hier soir le site de l’USGC.

Le nitrate d’ammonium est une substance explosive déjà à l’origine de nombreux drames, comme celui de l’usine AZF à Toulouse en France, le 21 septembre 2001; de l’usine d’ammoniac West Fertilizer près de Waco au Texas, en avril 2013; d’un entrepôt dans le port de Tianjin en Chine en 2015.

Cette substance est généralement utilisée comme engrais mais peut servir à produire des explosifs ce qui semble avoir été le cas pour cette cargaison qui se trouvait être destinée à une usine de munition.

Les conséquences au niveau du port sont critiques, avec des installations qui ne seront pas disponibles avant plusieurs mois et une reconstruction dont le coût est estimé à plusieurs milliards de dollars pour les seules installations portuaires et dont sont exclues les dommages à l’extérieur de son périmètre.

Sur le Net

  • Outre le site du Port de Beyrouth et du Terminal container, des statistiques sont également disponibles auprès de la Douane Libanaise.

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