We now hear a lot of talk about different plans to rebuild the area devastated by the Port of Beirut and the surrounding neighborhoods by the explosion of August 4, 2020, with the first French proposals that followed the following month or even today the German proposals. .
This area also whets the appetites of Turkey, Russia, the Chinese even, and even Qatar.
An urban project that actually recalls that of SOLIDERE
A German delegation thus went, with the support of the European Investment Bank according to it, to Lebanon at the beginning of April to unveil a reconstruction project reaching an estimate of up to 15 billion dollars. in the medium term and even 30 billion dollars in the long term with 50,000 jobs to the key according to the studies which they would have carried out but of which we do not yet know the details.
For them, it would be a question of remaking « the coup de SOLIDERE » with the establishment of a residential district, skyscrapers, green areas or even public beaches in an area still damaged and moving port facilities to the northern suburbs reminding a little open-air cafes which was this area before the extension of the second and third pools in the 1950s.
A space already claimed in the past by SOLIDERE
SOLIDERE had indeed already tried to get its hands during the 1990s on the space of the first basin of the port of Beirut, the use of which was however given to the Lebanese Army during the time of Amine Gemayel’s mandate during the war. civilian at Rafic Hariri’s request. It will also be one of the many disputes between the assassinated former prime minister and the commander of the Lebanese Army and then President of the Republic Emile Lahoud, who opposed it by all the means that were put to its layout.
Faced with this SOLIDERE real estate project, the administration of the Port of Beirut, however acting for many years, had responded with a competing real estate project still at the level of the first basin.
But a project also facing opposition from a large part of the population
The plan proposed by the Germans quickly made the local population react, already bruised by the bad experience of STRONG whose contract was due to expire in 2019 and which was extended until 2029 and located 2 steps away, a downtown space ultimately where interactions between different different social classes have been put aside in favor of unaffordable luxury for those who live in Lebanon itself. The German urban project offers social diversity, but it was also a promise for SOLIDERE, a promise that was quickly forgotten at the time.
The small neighborhood grocer does not exist, just like many trades previously existing in this space. The city center of Beirut resulting from the civil war, so alive before, so dead today except during the demonstrations of the last years, does not constitute any more this space of social and economic and even community rapprochement, with the Muslim, Christian presence. but also Jewish, for example from the pre-war period, this notion of coexistence, the only one capable of reducing sectarian conflicts.
SOLIDERE was also marked by the expropriation of many people following a court decision rendered by Walid Eido, who will be rewarded by former Prime Minister Rafic Hariri by subsequently becoming a deputy. Like him, he will be assassinated in 2005. Many people will accuse the company of harassment to buy their property at below market prices, when downtown Beirut was potentially one of the most prominent real estate spaces. In addition, due to real estate prices, this SOLIDERE space turned out to be that of the recycling of large sums resulting from embezzlement for example, inducing speculation on the rise in prices, resulting in empty buildings in the ultimately to the detriment of the population. This real estate bubble is one of the causes of the current economic crisis and this factor encourages the population of the surrounding districts, Gemmayzeh, Mar Mikhael or those of the Quarantine, district rather inhabited by economically vulnerable people to be cautious.
Moreover, just like the question of the sociological fabric of the German project in relation to the SOLIDERE experience, the heritage question also arose in the same SOLIDERE. Many heritage buildings and historic sites have been demolished in the city center and the German project offers no solution to this particular problem, while the Gemmayzeh or Mar Mikhael areas are full of 19th century architectural treasures.
This German project therefore risks being a repetition of SOLIDERE, with civil society recalling the absence of a memorial to the 200 victims of the explosion of August 4, 2021, as well as the fact that in the city center itself, the pangs of civil war have been erased like the memory of the 100,000 dead and 17,000 missing from that conflict. This lack of memory, for many, constitutes an invitation to start over again errors, the price of which has however been very high.
The other players also in the race
In the case of the port of Beirut, France is not left out but remains limited to the space of the port itself with in particular the presence of the president of CMA-CGM in the stadium during the visit of French President Emmanuel Macron on September 1, 2020 on the occasion of the centenary of Greater Lebanon. The latter then proposed the reconstruction of the port of Beirut without moving it using new technologies available at a much lower cost, of the order of six hundred million $ 1 billion and this in 3 phases including 400 million to 600 million for the first 2 phases only.
Concerning the surrounding districts, Paris has rather worked on heritage conservation, notably with its action at the level of the historic dwellings of Gemmayzeh and Mar Mikhael at the risk of appearing less ambitious than Berlin.
The ports of the region are the object of much covetousness due to several converging interests, such as the reconstruction of Syria which has already resulted in the Russian takeover of the port of Lattaquieh, but also, the new Silk Road sponsored by China, which is not to be outdone, already a candidate for the takeover of the port of Tripoli and already present at the Port of Piraeus in Greece but which was excluded from it by the CMA-CGM until 2041, or even the Turkish plan to reconstitute the Ottoman axis towards the Hijaz via, for example, the rehabilitation undertaken of the Tripoli station in northern Lebanon, as if to recall its influence in the region when this country was heavily involved in the Syrian conflict, and even in Qatar, which had responded to some calls for tenders for the port of Tripoli in the past.
There is also the interest currently present in the eastern Mediterranean in significant oil and gas resources, some of which could potentially be found off the Lebanese coast and are already the subject of a Franco-Italian-Russian consortium and whose exploitation could transform the port of Beirut into a prime platform.
This space is also critical for the United States, Israel or other countries which have interests in the region such as Iran too, since access to the Port of Beirut can lead for example Tehran to obtain a door to the Mediterranean, something which Israel would not want and which could lead it to exert pressure via Washington, for example, within the framework of this dossier.
However, the point with all these projects is the fact of generally wanting to exclude certain local interests which had already transformed the port of Beirut into an area where corruption had the pride of place. In a report published by the World Bank in 2016, we learned, for example, that taking goods out of the port of Beirut costs as much as bringing them from Marseille to the Lebanese capital because of the large commissions to be paid at each administrative step, for do not mention the corruption of local administrations.
Finally a local bargain too
At the local level, reconstruction is a boon for many, attracted by this opportunity which presents itself to them, after the shortness of SOLIDERE and while their coffers are empty and who will probably try, in the face of so much lust on the part of the company. foreigner, to get them to grant them the commissions they demand.
Un port stratégique en Méditerranée orientale
L’intérêt géostratégique d’une plateforme commerciale au croisement des routes vers l’Asie et l’Afrique d’un coté mais également vers l’intérieur du Monde Arabe, a rapidement suscité de nombreuses convoitises et de nombreux projets. Le plus ambitieux a cependant été conduit du temps de l’Empire Ottoman avec la création en 1887, d’un port autonome, « La Compagnie du Port, des Quais et des Entrepôts de Beyrouth », financé en majorité par des intérêts Français qui accompagneront cette création avec le traçage de la route puis du chemin de fer vers Damas. Ainsi, en 1894, s’ouvrira le Premier Bassin du Port de Beyrouth, préfigurant le Port Moderne de la capitale libanaise.
À l’issue de la Première Guerre Mondiale, lors du Mandat Français, le Port de Beyrouth deviendra de Droit Français en 1925, avec un deuxième bassin qui sera construit en 1938 puis pour ensuite fortement s’étendre à la faveur de la croissance des années 60 avec la construction du 3ème puis du 4ème bassin. Devenu dès lors la Compagnie de Gestion et d’Exploitation du Port de Beyrouth, la concession s’achèvera le 31 décembre 1990. Il est dès lors géré indirectement par l’État Libanais.
À l’issue de la guerre civile de 1975 à 1990 pendant laquelle il avait été pillé dès 1976 pour butin dont le montant est estimé entre 1 à 2 milliards de dollars de l’époque, le Port de Beyrouth se devait de reprendre sa place dans la région dont il avait été écarté par la force des évènements. Un effort de modernisation sans précédent a alors été mis en place avec la réhabilitation de ses bassins existants, à l’exception du Premier bassin devenu trop exigu pour les bâtiments modernes et qu’une décision du temps du Mandat du Président Amine Gemayel a amené à être confié à l’Armée Libanaise qui en fera une base militaire. L’activité portuaire subira également les aléas des conflits régionaux, à l’exemple de 2006 ou un blocus sur les côtes israéliennes sera imposé, paralysant totalement le port.
Aujourd’hui, la principale activité du Port de Beyrouth consiste en une activité de transbordement de marchandises. Équipée de 12 grues d’origine chinoise, de 39 portiques, sur une superficie de 450 000 mètres carrés arrivés à saturation dès 2009 et accueillant une capacité maximale annuelle de 1 500 000 EVP (Equivalent Vingt Pied ou TEU en anglais), le terminal container est sous-traité par un consortium géré par Mersey Dock and Harbord et Maritime Association de nationalité britannique.
Il réalise 23 mouvements par jour et envisage une extension sur les remblais du 4ème bassin dont on parle actuellement beaucoup. Situé sur la route Marseille-Singapour, le port de Beyrouth est en effet devenu l’un des principaux ports d’escales pour les navires porte container, le trafic estimé pour la Méditerranée devant attendre 130 millions de TEU en 2015, un trafic donc accru où le Port le Beyrouth se doit de rester compétitif. Il sert d’ailleurs de Hub de transbordement pour les 2 compagnies au premier rang dans le Monde, MSC et CMA-CGM.
À côté de cette activité, il n’en demeure pas moins que le port de Beyrouth, grâce à son 4ème bassin, demeure incontournable dans la région et est un poumon essentiel de l’activité économique libanaise avec ses 12 entrepôts et son activité de déchargement. Le grand silo à blé du Moyen Orient, d’une capacité de 120 000 tonnes, se trouve ainsi en son sein.Beyrouth est aussi un lieu de déchargement de marchandises, dont des voitures, camions, animaux de boucherie, et diverses cargaisons de matières premières, gaz et pétrole.
Il s’agit de ces activités principalement présentes au niveau du 4ème bassin qui sont aujourd’hui menacées. Les travaux de remblaiement déjà effectués ont d’ailleurs déjà limité le tirant d’eau. Le 4ème bassin est aussi essentiel pour les opérations militaires de la région, étant l’un des seuls capable dans la région d’accueillir des navires de haut tonnage de fort tirant d’eau (jusqu’à 14 mètres). Le Liban est d’ailleurs même en obligation de le mettre à disposition de l’ONU en cas de demande. Le remblayer constitue donc une violation des engagements du gouvernement libanais vis à vis de la communauté internationale.
Depuis la fin de la guerre civile, les autorités libanaises ont également développé une activité DutyFree sur une superficie de 85000 mètres carrés dans l’enceinte portuaire ainsi qu’un projet de transit passager d’une capacité de 400 000 personnes annuellement mais en raison de circonstances géopolitiques actuelles, Beyrouth reste écarté des principales routes des paquebots. A coté de son activité militaire, le premier bassin sert également de lieu d’exposition, notamment pour Beirut Boat 2014.
L’explosion du 4 août 2020
Le port de Beyrouth sera ravagé par une explosion, le 4 août 2020 aux environs de 17 heures. Plus de 200 personnes seraient décédées et plus de 6 500 personnes ont été blessées dans l’explosion qui a ravagé le port de Beyrouth et une grande partie de la capitale libanaise le 4 août dernier. 300 000 personnes seraient également sans logement des suites de cette explosion.
Selon les autorités, il s’agirait de 2750 tonnes de nitrate d’ammonium présents dans entrepôt depuis 2014 qui en seraient à l’origine. Outre, les centaines de victimes notamment dans les quartiers aux alentours, les nombreux disparus et les 5000 personnes blessées, le port en lui-même a vu la majorité de ses hangars et installations soufflés à l’exception du 5ème bassin.
L’explosion sera elle-même comparée à celle d’une bombe nucléaire tactique.
Le silo à blé, autrefois fierté du Liban puisqu’il s’agissait, lors de sa construction du silo le plus important du monde arabe, est devenu une ruine dont le flanc a été arraché.
L’explosion du Port de Beyrouth a été causée, selon les autorités libanaises par le stockage de manière inadéquante de 2750 tonnes de nitrate d’ammonium, une quantité équivalente à celle de 600 tonnes de TNT. Cette marchandise aurait été saisie sur un navire en mauvais état en 2014 et était à destination de l’Afrique. Le cargo finira par couler par lui-même en rade de Beyrouth un an plus tard en raison d’un état lamentable.
La marchandise avait été précédemment transférée à l’intérieur du port de Beyrouth, initialement pour être ré-acheminée en Afrique, indiquent des sources sécuritaires.
L’explosion a provoqué un nuage que beaucoup comparent à une bombe nucléaire même comme en témoignent les nombreuses vidéos de ce moment publiées sur les réseaux sociaux. Elle aurait atteint l’équivalent d’un tremblement de terre de 3.3 sur l’échelle de Richter, indiquait hier soir le site de l’USGC.
Le nitrate d’ammonium est une substance explosive déjà à l’origine de nombreux drames, comme celui de l’usine AZF à Toulouse en France, le 21 septembre 2001; de l’usine d’ammoniac West Fertilizer près de Waco au Texas, en avril 2013; d’un entrepôt dans le port de Tianjin en Chine en 2015.
Cette substance est généralement utilisée comme engrais mais peut servir à produire des explosifs ce qui semble avoir été le cas pour cette cargaison qui se trouvait être destinée à une usine de munition.
Les conséquences au niveau du port sont critiques, avec des installations qui ne seront pas disponibles avant plusieurs mois et une reconstruction dont le coût est estimé à plusieurs milliards de dollars pour les seules installations portuaires et dont sont exclues les dommages à l’extérieur de son périmètre.
Le port de Beyrouth, un espace où la corruption était généralisée
Le refus des autorités libanaises à la mise en place d’une enquête internationale serait lié à la crainte de voir l’ampleur de la corruption touchant la principale porte du Liban et où seraient impliqués la quasi-totalité des partis politiques libanais, y compris certains qui réclament aujourd’hui cette enquête, notent certaines sources médiatiques, sous le couvert d’une autorité temporaire de gestion du port de Beyrouth dont les nominations se faisaient selon des lignes sectaires officiellement.
Mis quasiment en cause en raison de sa proximité par rapport à l’ancien directeur du port de Beyrouth Hassan Koraytem en place depuis plus de 20 ans, Saad Hariri dément aujourd’hui tout lien direct avec ce dernier.
Sur place, les opérateurs notent que le transit des marchandises donne souvent lieu à un racket au bénéfice de nombreux partis politiques y compris officiellement opposés les uns aux autres. Quand il s’agit d’argent, le spectre des partis politiques traditionnels semble être être en entente cordiale. Ainsi, pour pouvoir sortir des marchandises du port de Beyrouth, d’importants dessous de table doivent être fréquemment payés.
D’autres notent que certaines cargaisons ne sont pas vérifiées. Des marchandises sont également sous-facturées afin de ne pas payer les taxes pourtant dûs à un état en crise financière.
