Le port de Beyrouth doit lancer jeudi 10 septembre une nouvelle phase d’expansion de son terminal à conteneurs, avec un investissement annoncé d’environ 100 millions de dollars porté par le groupe français CMA CGM. L’objectif est ambitieux : faire passer la capacité maximale du terminal d’environ 1,2 à 1,3 million d’EVP par an aujourd’hui à près de 3 millions d’ici 2028. Le projet peut replacer Beyrouth sur la carte du transbordement en Méditerranée orientale et attirer des flux qui ne sont pas destinés au marché libanais. Mais le doublement de la capacité soulève aussi une question essentielle : le Liban a-t-il déjà les volumes, les infrastructures terrestres et la gouvernance nécessaires pour rentabiliser une installation de cette taille ?

La cérémonie de pose de la première pierre est prévue jeudi soir au quai 16, en présence du Premier ministre Nawaf Salam, de plusieurs membres du gouvernement et du PDG de CMA CGM, Rodolphe Saadé. Derrière la dimension symbolique de l’événement se trouve l’un des plus importants investissements annoncés dans une infrastructure libanaise depuis plusieurs années. Pour le port, encore marqué par les destructions du 4 août 2020, l’enjeu dépasse sa reconstruction : il s’agit désormais de changer d’échelle.

Une capacité portée de 1,2 à 3 millions d’EVP

Le projet doit être réalisé par étapes jusqu’en 2028. Selon le président-directeur général du port de Beyrouth, Marwan Naffi, l’investissement atteindra environ 100 millions de dollars et permettra de porter la capacité du terminal à quelque 3 millions d’EVP par an. L’EVP, ou équivalent vingt pieds, constitue l’unité internationale utilisée pour mesurer le trafic conteneurisé.

Le site officiel du port évalue actuellement la capacité nominale du terminal à 1,2 million d’EVP par an. Sa zone de stockage couvre environ 600 000 mètres carrés. L’équipement comprend notamment douze portiques de quai, dont six sur le quai 16 et six sur son extension orientale, ainsi que 39 portiques de parc.

Une première phase de réorganisation des espaces doit déjà permettre d’approcher 1,3 à 1,4 million d’EVP. La deuxième phase est d’une autre ampleur : les responsables du port évoquent une capacité comprise entre 2,4 et 3 millions, l’objectif désormais affiché étant de se rapprocher du haut de cette fourchette.

L’écart est considérable. À 3 millions d’EVP, la capacité théorique serait environ 150 % supérieure aux 1,2 million actuellement annoncés par le port.

Mais capacité et trafic ne doivent pas être confondus.

Marwan Naffi indiquait en août que Beyrouth devrait franchir en 2026 le seuil du million de conteneurs, revenant ainsi vers les niveaux observés avant l’explosion. Si ce résultat est atteint, le terminal actuel serait déjà proche de ses limites pratiques. L’investissement ne répond donc pas uniquement à une projection lointaine : il anticipe une saturation possible si la reprise se poursuit.

Pour autant, passer d’un trafic proche du million à une capacité de 3 millions suppose de trouver, à terme, près de deux millions d’EVP supplémentaires pour utiliser pleinement l’installation. Le marché libanais ne peut pas les fournir à lui seul.

C’est ici que se trouve le véritable pari économique du projet.

Beyrouth ne peut pas remplir 3 millions d’EVP avec le seul Liban

L’économie libanaise est trop petite pour justifier, par ses seules importations et exportations, une capacité de 3 millions d’EVP.

Les responsables du port le reconnaissent. La croissance recherchée doit principalement venir du transbordement, c’est-à-dire de conteneurs déchargés à Beyrouth puis transférés vers un autre navire à destination d’un troisième marché.

Cette distinction est fondamentale.

Un conteneur importé pour être consommé au Liban dépend de l’activité économique intérieure. Un conteneur en transbordement peut passer par Beyrouth sans que sa marchandise entre jamais sur le territoire libanais. Le port devient alors une plateforme régionale et non plus seulement la porte d’entrée maritime du pays.

Pendant les périodes de conflit, le port a d’ailleurs constaté une évolution de cette structure. Selon sa direction, plus de 95 % des flux libanais d’importation et d’exportation ont transité par Beyrouth, mais la faiblesse de la consommation intérieure a pesé sur les importations destinées au marché local. Une hausse du transbordement a compensé une partie de ce recul.

C’est cette activité que l’extension veut amplifier.

Le potentiel existe. Beyrouth bénéficie d’une position géographique favorable en Méditerranée orientale, à proximité des routes reliant le canal de Suez à l’Europe. Le retour progressif de la Syrie dans les circuits commerciaux régionaux peut également modifier la géographie des échanges, tout comme les projets de corridors reliant la Méditerranée au Moyen-Orient.

Mais le transbordement est aussi un marché extrêmement concurrentiel. Les armateurs choisissent leurs plateformes en fonction du coût, de la profondeur des quais, de la productivité des grues, du temps d’escale, de la fiabilité des opérations et de la qualité des connexions maritimes.

Un terminal de 3 millions d’EVP ne garantit donc pas un trafic de 3 millions.

CMA CGM apporte un avantage que le béton ne peut pas offrir

La présence de CMA CGM change toutefois sensiblement l’équation.

Le groupe français n’est pas simplement un investisseur financier. Il figure parmi les principaux armateurs mondiaux et exploite déjà le terminal à conteneurs de Beyrouth. Il peut donc apporter au port ce dont une infrastructure isolée manque souvent : du trafic.

C’est probablement l’un des arguments les plus solides en faveur du projet.

Construire une capacité supplémentaire sans partenaire maritime aurait constitué un pari beaucoup plus spéculatif. Un grand armateur dispose au contraire de la possibilité d’intégrer Beyrouth dans ses propres rotations et d’y orienter une partie de ses opérations de transbordement.

La direction du port insiste d’ailleurs sur ce point lorsqu’elle évoque ses futurs investissements. Elle ne recherche plus seulement des opérateurs capables de financer des infrastructures, mais des partenaires pouvant fournir des « garanties commerciales », c’est-à-dire apporter effectivement des activités au site.

Cette stratégie peut réduire le risque de construire des quais qui resteraient sous-utilisés.

Elle crée cependant une autre interrogation : jusqu’où un port public doit-il dépendre commercialement d’un seul grand armateur ?

CMA CGM possède un intérêt évident à développer Beyrouth. Le groupe dispose de liens historiques importants avec le Liban et contrôle une part significative de l’activité maritime du pays. Mais les intérêts d’un opérateur privé et ceux du port ne sont pas automatiquement identiques.

Un port national cherche normalement à attirer le plus grand nombre possible de compagnies, à maintenir la concurrence et à maximiser ses recettes. Un armateur cherche à optimiser son propre réseau mondial.

Le détail des conditions économiques du nouvel investissement devient donc essentiel : durée des engagements, propriété des nouveaux équipements, partage des revenus, obligations de trafic, conditions d’accès des compagnies concurrentes et sort des installations à l’expiration des contrats.

Un investissement de 100 millions de dollars peut être très avantageux pour l’État si le capital privé finance l’infrastructure et assume une part importante du risque commercial. Il l’est beaucoup moins si des avantages excessifs sont accordés en échange.

L’avantage immédiat : éviter un investissement public massif

Dans la situation financière actuelle du Liban, le recours au capital privé présente un avantage évident.

L’État n’a pratiquement aucune marge pour consacrer 100 millions de dollars à l’agrandissement d’un terminal à conteneurs. Ses besoins sont déjà considérables dans l’électricité, l’eau, les routes, les télécommunications, les infrastructures sociales et la reconstruction. Le système financier reste lui-même profondément désorganisé.

Faire financer l’extension par un opérateur international permet donc de moderniser une infrastructure stratégique sans mobiliser immédiatement une somme équivalente dans le budget de l’État.

Le port génère par ailleurs des recettes en progression. Sa direction indiquait en juillet que ses revenus augmentaient d’environ 25 % sur un an et que les transferts effectués vers le Trésor avaient progressé d’environ 35 %. Ces performances donnent à l’investissement un intérêt supplémentaire : davantage de trafic peut, si la structure contractuelle est favorable à l’État, accroître les revenus publics.

Les effets dépasseraient le port. Une activité supplémentaire génère des besoins en manutention, transport routier, maintenance, services maritimes, entreposage, assurance et logistique. Une plateforme de transbordement plus importante peut également renforcer la position de Beyrouth dans les chaînes d’approvisionnement régionales.

Mais ces bénéfices dépendent encore une fois du modèle retenu. Le transbordement génère beaucoup de volume, mais sa valeur économique locale est généralement moins importante que celle d’une marchandise importée, transformée ou réexportée depuis le pays. Compter les conteneurs ne suffit donc pas pour mesurer les retombées économiques.

Le risque de construire plus vite que les infrastructures autour du port

L’une des principales faiblesses du projet se trouve peut-être hors de l’enceinte portuaire.

Une capacité maritime de 3 millions d’EVP nécessite des accès capables d’absorber l’activité correspondante. Or Beyrouth souffre déjà d’une congestion routière chronique et le Liban ne dispose plus d’un réseau ferroviaire opérationnel permettant d’évacuer massivement les marchandises.

Le gouvernement semble conscient du problème. Le 4 septembre, Nawaf Salam a réuni le Conseil du développement et de la reconstruction, la direction du port, la municipalité et le gouvernorat de Beyrouth pour travailler précisément sur les routes entourant le port, les accès à la capitale et la coordination avec les projets de transport public.

Cette réunion intervient moins d’une semaine avant l’annonce de l’extension. Le calendrier n’est probablement pas fortuit.

Le problème doit néanmoins être distingué selon le trafic recherché. Un conteneur de transbordement reste dans l’enceinte portuaire et repart par bateau : il n’ajoute pratiquement aucun camion aux rues de Beyrouth. En revanche, une augmentation des importations, des exportations ou du trafic régional terrestre exercerait une pression beaucoup plus forte sur les accès.

La stratégie de 3 millions d’EVP n’est donc réellement cohérente que si une part importante de la croissance provient du transbordement, ou si les infrastructures terrestres progressent parallèlement.

Beyrouth ou Tripoli : faut-il doubler les capacités partout ?

Une autre question concerne la politique portuaire nationale.

Le Liban ne développe pas seulement Beyrouth. Le port de Tripoli possède lui aussi un terminal à conteneurs et un important potentiel d’expansion. Une concession de 25 ans accordée à Gulftainer avait prévu de faire passer sa capacité de 400 000 à 800 000 conteneurs par an, tandis que le ministère des Travaux publics évoque désormais un objectif supérieur au million.

Une procédure publique porte également sur le développement et l’extension du terminal de Tripoli.

Le gouvernement affirme que les deux ports sont complémentaires. L’argument n’est pas sans fondement. Beyrouth dispose d’une masse critique, d’un réseau maritime établi et d’un accès direct au principal centre économique du pays. Tripoli possède davantage d’espace disponible et se situe plus près de la Syrie, ce qui pourrait devenir un avantage majeur si les corridors commerciaux terrestres se développent.

Mais cette complémentarité doit être organisée.

Porter Beyrouth vers 3 millions d’EVP et Tripoli au-delà du million créerait une capacité nationale supérieure à 4 millions d’EVP. Pour un pays d’environ six millions d’habitants dont l’économie reste affaiblie, cette capacité n’a de sens que si le Liban devient effectivement une plateforme de transit et de transbordement régionale.

Dans le cas contraire, les deux ports risqueraient de se disputer un trafic insuffisant.

La stratégie ne peut donc pas être uniquement portuaire. Elle suppose une politique commerciale régionale, des accords de transport, des infrastructures routières et éventuellement ferroviaires, ainsi qu’une normalisation durable des échanges avec l’environnement du Liban.

La gouvernance reste le point le plus sensible

L’autre controverse est institutionnelle.

Le port de Beyrouth n’est pas une infrastructure ordinaire. L’explosion du 4 août 2020 a révélé les conséquences extrêmes de décennies de dysfonctionnements administratifs, de responsabilités fragmentées et d’absence de contrôle efficace. Plus de six ans après la catastrophe, toute décision engageant durablement l’avenir du port devrait donc être examinée avec un niveau de transparence supérieur à celui du passé.

L’annonce d’un investissement privé de 100 millions de dollars est positive en soi, mais elle ne répond pas aux questions de gouvernance.

Il faut connaître précisément la nature juridique de l’investissement, les obligations respectives du port et de CMA CGM, la durée des engagements, les mécanismes de contrôle, les conditions de concurrence et les revenus supplémentaires attendus pour le Trésor.

La transparence est d’autant plus importante que le terminal constitue potentiellement l’une des infrastructures les plus rentables du pays.

La présence d’un opérateur international reconnu peut améliorer les standards techniques et commerciaux. Elle ne dispense pas l’État de définir clairement les règles du jeu.

Un investissement prometteur, à condition que le trafic suive

L’extension possède donc de solides arguments économiques. Le terminal approche de nouveau le million de conteneurs par an, sa capacité actuelle se situe autour de 1,2 million d’EVP et le port affirme enregistrer une croissance importante de ses recettes. Le financement privé réduit la charge immédiate pour l’État. Surtout, CMA CGM dispose de la capacité commerciale nécessaire pour attirer une partie du trafic supplémentaire.

Mais le passage à 3 millions d’EVP change la nature du port.

À cette échelle, Beyrouth ne peut plus dépendre principalement de l’économie libanaise. Il doit devenir une véritable plateforme régionale. Le succès se mesurera donc moins à la capacité construite qu’au nombre de lignes maritimes attirées, au volume de transbordement supplémentaire, aux recettes réellement versées au Trésor et aux activités logistiques créées autour du terminal.

Le coût de 100 millions de dollars ne constitue finalement qu’une partie de l’équation. Les infrastructures routières, la gouvernance, la concurrence entre opérateurs, la complémentarité avec Tripoli et la stabilité régionale détermineront tout autant la rentabilité économique de l’investissement.

La cérémonie prévue jeudi au quai 16 lancera ainsi un projet dont le risque financier paraît largement assumé par le secteur privé, mais dont l’enjeu est national. Les détails contractuels et les engagements de trafic de CMA CGM seront désormais déterminants pour savoir si les 3 millions d’EVP annoncés correspondent à une demande commerciale identifiée ou, pour partie, à une capacité construite dans l’attente d’un futur hub régional encore à créer.