L’Europe voulait prendre la tête de la révolution automobile. Elle risque aujourd’hui d’en devenir l’un des principaux marchés d’importation.
En décidant d’accélérer très fortement le passage à la voiture électrique, les responsables européens poursuivaient un objectif légitime : réduire les émissions de carbone, moderniser l’industrie automobile et préparer l’après-pétrole. Mais une erreur stratégique majeure a été commise. L’Europe a fixé le calendrier de la transition avant de s’assurer qu’elle possédait les technologies, les capacités industrielles, les matières premières et les infrastructures nécessaires pour la conduire elle-même.
Pendant que Bruxelles élaborait des normes, la Chine construisait des usines.
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Lorsque l’Europe a véritablement engagé son industrie dans le tout électrique, la Chine disposait déjà d’une avance considérable. Elle avait investi depuis des années dans les batteries, les chaînes d’approvisionnement, le raffinage des métaux, les logiciels embarqués et la production automobile à grande échelle. Elle avait également créé un immense marché intérieur permettant à ses constructeurs de produire davantage, de réduire leurs coûts et d’améliorer rapidement leurs véhicules.
En 2025, près de 75 % des voitures électriques produites dans le monde l’ont été en Chine. Le pays a également représenté environ six voitures électriques vendues sur dix à l’échelle mondiale. Il ne s’agit donc plus simplement d’un concurrent émergent : la Chine est devenue le centre de gravité de l’industrie automobile électrique mondiale. (IEA)
Une transition décidée à l’envers
Le problème n’est pas que l’Europe ait choisi l’électrique. Cette évolution technologique était probablement inévitable. Le problème est qu’elle a organisé le recul programmé du moteur thermique européen avant d’avoir construit une filière électrique capable de le remplacer dans de bonnes conditions.
L’Europe détenait pourtant un avantage historique considérable dans l’automobile traditionnelle. Ses constructeurs maîtrisaient les moteurs, les transmissions, la mécanique de précision, la sécurité et l’ingénierie industrielle. Des millions d’emplois directs et indirects dépendaient de cet écosystème.
Mais la voiture électrique déplace la valeur vers d’autres composants. La batterie, l’électronique de puissance, les semi-conducteurs, les logiciels et les systèmes numériques prennent une place croissante. Or, sur plusieurs de ces éléments, les industriels européens avaient déjà accumulé du retard.
Au lieu de commencer par combler ce retard, l’Europe a créé une obligation de transformation rapide. Elle a ainsi augmenté brutalement la demande pour une technologie dont une partie essentielle de la chaîne de valeur était déjà contrôlée par l’extérieur.
Le résultat était prévisible : en stimulant le marché de l’électrique sans disposer d’une offre européenne suffisamment compétitive, elle a indirectement stimulé les ventes de ceux qui étaient prêts avant elle.
La Chine n’a pas gagné par hasard
L’avance chinoise ne repose pas seulement sur des salaires plus faibles. Elle est le résultat d’une politique industrielle cohérente menée sur plusieurs décennies.
La Chine a soutenu ses producteurs, protégé son marché intérieur, facilité leur financement et investi massivement dans les infrastructures de recharge. Elle a surtout sécurisé une grande partie de la chaîne des batteries, depuis le traitement des matières premières jusqu’à l’assemblage des cellules.
Elle a également accepté de produire longtemps avec des marges réduites afin de gagner en volume, en expérience et en compétitivité. Ce que certains considéraient en Europe comme une industrie encore imparfaite est devenu, en quelques années, un ensemble de constructeurs rapides, innovants et capables de commercialiser des véhicules attractifs à des prix difficiles à égaler.
L’Europe, de son côté, reste fortement dépendante de fournisseurs extérieurs, notamment chinois, pour les batteries lithium-ion et plusieurs composants critiques de la voiture électrique. Les propres études de la Commission européenne reconnaissent cette dépendance croissante. (JRC Publications)
La différence est fondamentale : la Chine a traité la transition énergétique comme une bataille industrielle. L’Europe l’a trop souvent traitée comme un problème essentiellement réglementaire.
Des constructeurs européens pris en étau
Les constructeurs européens doivent désormais relever plusieurs défis en même temps.
Ils doivent continuer à investir dans les moteurs thermiques et hybrides encore demandés par une grande partie de la clientèle, tout en consacrant des milliards au développement de véhicules électriques. Ils doivent respecter des normes environnementales de plus en plus exigeantes, absorber des coûts énergétiques élevés et affronter des concurrents chinois bénéficiant de volumes supérieurs et de chaînes d’approvisionnement mieux intégrées.
Ils doivent aussi vendre des voitures électriques sur un marché européen qui progresse, mais moins rapidement et moins uniformément que prévu. En 2025, les véhicules entièrement électriques ne représentaient encore que 17,4 % des nouvelles immatriculations dans l’Union européenne, tandis que les hybrides atteignaient 34,5 %. Le consommateur européen ne s’est donc pas précipité vers le tout électrique aussi rapidement que les planificateurs l’imaginaient. (ACEA)
Cette situation place les constructeurs dans une position délicate. Ils doivent transformer leurs usines et leurs gammes sans avoir la certitude que la demande suivra au même rythme. Pendant ce temps, les entreprises chinoises arrivent avec des modèles déjà développés, testés sur un immense marché intérieur et souvent proposés à des prix inférieurs.
L’Europe a ainsi créé une contrainte forte pour ses propres constructeurs tout en offrant une opportunité exceptionnelle à leurs concurrents.
Les droits de douane, aveu tardif d’une faiblesse
Face à la progression des véhicules chinois, la Commission européenne a finalement ouvert une enquête sur les subventions accordées par Pékin. Elle a ensuite imposé des droits compensateurs pouvant atteindre des niveaux importants selon les constructeurs concernés. (EU Trade)
Ces mesures peuvent ralentir certaines importations. Elles ne résolvent cependant pas le problème de fond.
Un droit de douane peut protéger temporairement un marché. Il ne construit pas une usine de batteries. Il ne réduit pas le prix de l’énergie. Il ne forme pas des ingénieurs. Il ne crée pas de matières premières. Il ne rend pas automatiquement une voiture européenne moins chère ou plus innovante.
Le recours aux barrières commerciales montre surtout que l’Europe a pris conscience, tardivement, du déséquilibre qu’elle avait contribué à créer. Elle a d’abord accéléré l’ouverture d’un marché sur lequel la Chine possédait une avance déterminante. Elle cherche maintenant à protéger ses industriels contre les conséquences de cette même ouverture.
L’écologie sans industrie devient une dépendance
Une politique climatique ne peut être durable si elle détruit la base industrielle qui doit la rendre possible.
Importer massivement des batteries, des composants et des véhicules électriques ne constitue pas une véritable souveraineté écologique. Cela revient souvent à déplacer la production, les emplois et une partie des émissions hors d’Europe, tout en conservant la consommation sur le territoire européen.
L’Europe doit donc sortir de l’opposition artificielle entre environnement et industrie. Sans industrie forte, il n’y aura ni transition écologique autonome, ni emplois qualifiés, ni souveraineté technologique.
Le véritable objectif ne devrait pas être de forcer les Européens à acheter une motorisation déterminée à une date fixée administrativement. Il devrait être de rendre l’industrie européenne capable de produire les véhicules les plus propres, les plus efficaces et les plus abordables, qu’ils soient électriques, hybrides ou issus de technologies nouvelles.
La réglementation peut donner une direction. Elle ne doit pas remplacer la stratégie industrielle.
Ce que l’Europe aurait dû faire
Avant d’imposer une transformation aussi radicale, l’Europe aurait dû sécuriser les matières premières, développer une production compétitive de batteries, réduire le coût de l’énergie, soutenir massivement la recherche et construire un véritable marché européen des capitaux capable de financer ses champions industriels.
Elle aurait également dû préserver davantage de flexibilité technologique. Le passage par l’hybride, l’amélioration continue des moteurs thermiques, les carburants synthétiques ou d’autres solutions bas carbone auraient pu accompagner la transition, au lieu d’opposer artificiellement l’ancien monde au nouveau.
La Commission européenne reconnaît désormais elle-même que l’industrie automobile risque de perdre des parts de marché en raison de sa compétitivité insuffisante dans les véhicules à zéro émission. Elle a annoncé de nouvelles mesures de soutien à la filière européenne des batteries. Mais ces décisions arrivent après que l’avantage chinois s’est largement consolidé. (Mobility and Transport)
Ne pas confondre ambition et précipitation
L’Europe avait raison de préparer l’avenir. Elle a eu tort de croire que l’annonce d’un objectif suffisait à créer l’industrie capable de l’atteindre.
Une économie ne se transforme pas uniquement par des interdictions, des normes et des échéances. Elle se transforme par l’investissement, la production, l’innovation, la formation et la maîtrise des chaînes d’approvisionnement.
La Chine l’a compris très tôt. Elle n’a pas attendu que le marché mondial de l’électrique soit pleinement développé pour construire ses capacités. Elle a construit ses capacités afin de pouvoir dominer le marché lorsque celui-ci apparaîtrait.
L’Europe a fait presque l’inverse. Elle a créé le marché avant d’avoir consolidé son offre. Elle a donc offert à la Chine l’espace commercial dont celle-ci avait besoin pour convertir son avance industrielle en parts de marché.
Le paradoxe est cruel : au nom de la souveraineté climatique, l’Europe a renforcé sa dépendance industrielle. Au nom de la modernisation, elle a fragilisé certains de ses plus grands constructeurs. Et au nom de la concurrence, elle a ouvert ses portes à des entreprises soutenues par une stratégie nationale bien plus cohérente que la sienne.
L’urgence n’est pas d’abandonner la transition énergétique. Elle est de la reprendre en main.
L’Europe doit cesser de choisir entre l’écologie et l’industrie. Elle doit comprendre que, sans industrie européenne, l’écologie européenne finira simplement par être fabriquée en Chine.
Bernard Raymond Jabre
