De nouveaux documents maritimes et judiciaires relient le scandale des importations de fuel au Liban à un vaste réseau de sociétés et de navires associés au commerce pétrolier russe. Au moins huit entreprises et quinze navires intervenus dans la chaîne d’approvisionnement libanaise entre 2023 et 2025 ont depuis été visés par des sanctions occidentales, note Nada Maucourant Atallah dans Thenationalnews.com . À Beyrouth, de nouvelles procédures judiciaires portent désormais à au moins trois le nombre d’enquêtes liées à cette affaire.
Le scandale du fuel au Liban prend une dimension internationale. Des documents commerciaux, maritimes et judiciaires mettent en évidence les liens entre plusieurs cargaisons destinées aux centrales électriques libanaises et un réseau de négociants et de navires associés au commerce du pétrole russe. Certains de ces acteurs ont ensuite été sanctionnés par des gouvernements occidentaux.
L’affaire concerne des livraisons réalisées entre 2023 et 2025, alors que le Liban dépendait fortement des importations pour maintenir une production électrique publique déjà très limitée. Des soupçons portent notamment sur l’origine déclarée de certaines cargaisons et sur l’utilisation de certificats qui auraient présenté du carburant russe comme provenant d’Égypte ou de Turquie.
Si ces manipulations sont établies par la justice, elles auraient permis de contourner les contraintes commerciales liées au pétrole russe et de vendre le carburant à des conditions plus avantageuses. Pour l’État libanais, les pertes potentielles se chiffreraient en dizaines de millions de dollars.
Le scandale du fuel au Liban gagne la justice
L’élément nouveau concerne l’extension des investigations judiciaires au Liban. Deux procédures supplémentaires ont été ouvertes concernant des entreprises impliquées dans les approvisionnements, ce qui porte à au moins trois le nombre de dossiers judiciaires liés à cette affaire.
Les investigations doivent déterminer comment les cargaisons ont été achetées, transportées et certifiées avant leur livraison au Liban. Elles portent aussi sur les responsabilités éventuelles des sociétés ayant participé aux appels d’offres et à l’approvisionnement du pays.
Des procureurs financiers ont notamment engagé des poursuites dans deux dossiers distincts. Le premier concerne Iplom International SA et porte sur des soupçons de pratiques frauduleuses. Le second concerne Sahara Energy Resources DMCC et des soupçons de corruption ayant entraîné un enrichissement illicite.
À ce stade, aucune conclusion judiciaire définitive n’a été prononcée contre ces sociétés. Les dossiers ont été transmis à un juge d’instruction. Iplom n’a pas répondu aux sollicitations concernant l’enquête en cours, tandis que Sahara Energy Resources n’a pas commenté les nouvelles révélations.
Le ministre libanais de l’Énergie, Joseph Saddi, en fonction depuis février 2025, affirme ne pas avoir eu personnellement connaissance des soupçons de violation des mécanismes de plafonnement des prix avant que l’affaire ne devienne publique. Il assure que son ministère a ensuite modifié les conditions des appels d’offres afin de limiter le risque de nouvelles irrégularités.
Les soupçons concernant des opérations antérieures à son arrivée au ministère ont, selon lui, été transmis aux autorités judiciaires.
Huit sociétés ensuite placées sous sanctions
Les documents disponibles permettent également de reconstituer une partie de la chaîne internationale ayant alimenté le Liban.
Au moins huit sociétés intervenues dans cette chaîne entre 2023 et 2025 ont ensuite été sanctionnées pour leurs liens avec le réseau 2Rivers. Ce groupe, anciennement connu sous le nom de Coral Energy Group, a été placé sous sanctions britanniques et est présenté par Londres comme un acteur majeur du commerce pétrolier russe et de la flotte fantôme.
Le 24 février 2026, le Royaume-Uni a annoncé des sanctions contre 175 sociétés associées au réseau 2Rivers. Londres a également visé 48 pétroliers accusés de transporter du pétrole russe dans le cadre de circuits permettant à Moscou de maintenir ses exportations.
Cette chronologie reste importante sur le plan juridique. Le fait qu’une entreprise ait été sanctionnée en 2026 ne signifie pas automatiquement que ses opérations réalisées au Liban plusieurs années auparavant étaient illégales. Les enquêteurs doivent donc établir précisément la situation juridique de chaque acteur au moment des transactions.
Parmi les entreprises ayant remporté des appels d’offres libanais figuraient notamment BB Energy DMCC, Sahara Energy Resources DMCC, OQ Trading et Iplom International SA.
Des documents maritimes indiquent que certaines cargaisons destinées au Liban provenaient d’entités liées à 2Rivers. Une société appelée LINXOIL apparaît notamment dans la chaîne d’approvisionnement d’une cargaison livrée en 2025 par le pétrolier TM Hai Ha 568.
LINXOIL a ensuite figuré parmi les sociétés associées à 2Rivers visées par les sanctions britanniques. Elle n’était toutefois pas elle-même sous sanctions au moment de la transaction concernée.
BB Energy affirme que les contrôles effectués lors de cette opération n’avaient alors révélé aucun problème lié aux sanctions. L’entreprise souligne également qu’une société faisant ultérieurement l’objet d’une désignation devient interdite pour ses transactions concernées par le régime applicable.
Quinze navires liés aux livraisons libanaises
La dimension maritime constitue l’autre volet majeur de l’affaire. Au moins quinze navires ayant directement participé aux approvisionnements libanais entre 2023 et 2025 ont ensuite été sanctionnés par des gouvernements occidentaux pour leur rôle dans le transport de pétrole russe.
Ces navires sont associés à ce que les autorités occidentales qualifient de « flotte fantôme ». Cette expression désigne un ensemble de pétroliers souvent anciens, exploités au travers de structures juridiques complexes et susceptibles d’utiliser différentes méthodes pour rendre plus difficile l’identification de l’origine, du propriétaire ou du parcours réel d’une cargaison.
Le pétrolier TM Hai Ha 568 occupe une place centrale dans le dossier libanais. Battant pavillon vietnamien, il avait livré du carburant au Liban en 2025 après un parcours comprenant notamment Chypre et l’Égypte ainsi que des transferts de cargaison entre navires.
Les transferts de navire à navire ne constituent pas en eux-mêmes une activité illégale. Ils sont courants dans le commerce maritime. Les autorités américaines les considèrent néanmoins comme un indicateur nécessitant une vigilance particulière lorsqu’ils sont associés à d’autres pratiques susceptibles de masquer l’origine d’une cargaison.
La justice libanaise s’intéresse précisément au passage du TM Hai Ha 568 par l’Égypte. Les enquêteurs soupçonnent le navire de ne pas y avoir chargé le produit ensuite livré au Liban. Cette escale aurait alors pu servir à présenter le carburant comme étant d’origine égyptienne.
Cette hypothèse reste soumise à l’enquête judiciaire.
En 2026, le TM Hai Ha 568 a été visé par des sanctions de plusieurs juridictions occidentales, dont l’Union européenne, le Royaume-Uni, le Canada et la Suisse. Les autorités européennes l’associent au transport de pétrole sanctionné et à des pratiques maritimes considérées comme irrégulières ou à haut risque.
Des certificats d’origine au cœur des soupçons
La question de l’origine du carburant est essentielle car les pays du G7 et leurs partenaires ont imposé des restrictions sur les services maritimes, financiers et d’assurance liés au pétrole russe.
Le mécanisme de plafonnement autorise certains services occidentaux pour le transport vers des pays tiers lorsque le pétrole ou les produits pétroliers russes sont vendus sous les seuils applicables. Pour les produits concernés par l’affaire libanaise, les plafonds ont notamment distingué le fuel des produits raffinés comme le gazole et le diesel.
Présenter du carburant russe comme provenant d’un autre pays pourrait donc, si une telle falsification était démontrée, modifier les conditions commerciales de la cargaison et permettre sa vente sans les contraintes associées à son origine réelle.
Les contrats libanais imposaient pourtant plusieurs obligations aux fournisseurs. Ils devaient notamment identifier le port de chargement, permettre le suivi des navires par leur système automatique d’identification et respecter les restrictions concernant les chargements en mer.
Les déclarations d’intégrité accompagnant les appels d’offres prévoyaient également le respect des lois libanaises et internationales applicables.
Les investigations doivent maintenant déterminer si ces obligations ont été effectivement respectées et si les fournisseurs disposaient d’informations permettant d’identifier d’éventuelles anomalies dans les documents commerciaux ou les certificats d’origine.
L’accord pétrolier avec l’Irak en toile de fond
Le mécanisme qui a permis ces importations remonte à 2021. À cette époque, l’Irak avait accepté de fournir du fuel lourd au Liban selon des modalités de paiement favorables, afin d’aider le pays confronté à l’effondrement de son secteur électrique.
Le carburant irakien n’étant pas directement adapté aux centrales libanaises, Beyrouth avait mis en place un système d’échange. Des sociétés sélectionnées par appels d’offres récupéraient le produit irakien et fournissaient en contrepartie du carburant compatible avec les installations d’Électricité du Liban.
Ce dispositif a donné aux négociants internationaux un rôle central dans l’approvisionnement énergétique du pays. Il a également multiplié les étapes commerciales et maritimes entre la livraison initiale du pétrole irakien et l’arrivée du carburant utilisable au Liban.
L’accord d’échange a finalement pris fin en 2025.
Les nouvelles investigations portent désormais sur cette chaîne complexe et sur les entreprises qui l’ont utilisée. Elles devront notamment établir l’origine exacte des cargaisons, vérifier l’authenticité des certificats présentés aux autorités libanaises et déterminer si des responsables publics ou privés ont bénéficié d’opérations irrégulières.
Pour un pays où les coupures d’électricité restent liées à des décennies de sous-investissement, de déficits publics et de mauvaise gestion, l’enjeu dépasse le seul respect des sanctions internationales. La justice libanaise doit désormais déterminer si des fonds publics ont été perdus dans ces transactions et, le cas échéant, identifier les responsabilités dans les différents contrats conclus entre 2023 et 2025.
